Ez azt jelenti, hogy Magyarország körül egy, az utódállamokat összekapcsoló, de stratégiai szempontból meghatározó körgyűrű alakult ki. A körvasút olyan nagyvárosokat kapcsol össze, mint Kassa, Nagyvárad, Arad, Temesvár, Szabadka. A körvasút megvalósítása ellehetetleníti a magyar hadsereg esetleges mozgását haránt irányban, csak sugárirányba, az ország központja felé tud mozogni (16. ábra).
Érdekes, hogy az „antant” körvasút ukrajnai szakaszát nem állították át széles nyomtávra, tehát Magyarország ma is körbejárható normálnyomtávolságon Kassától Szabadkáig.

Furcsaságok a határkijelölésnél [7]

Addig követhető politikailag a határok kijelölése, hogy a vasúthálózat szétzilálása és az utódállamokban vasúti tengelyek létrehozása meghatározó szerepet játszott. Ezzel együtt azonban helyileg olyan furcsaságok történtek, amelyekre nincs észszerű magyarázat. Jó példa erre Kötegyán állomásnál a határ meghúzása. Eredetileg az állomás középvonalán lett volna a határ, ezt módosították úgy, ahogyan ma is van (17. ábra).

Érthetelen, miért jelölték ki úgy a határt, hogy az állomás 1. számú kitérő állítókészüléke már román területen legyen. Ahhoz, hogy Kötegyán állomás normálisan működőképes legyen, államközi egyezményre volt szükség. Hasonló helyzet alakult ki Ágfalvánál, ahol is Loipersbach állomás kitérő eleje került magyar területre (18. ábra). Amint Ausztriához került Loipersbach, az állomás Sopron felőli kitérőjét hátrahúzták.

Fentiekből jól látható, hogy a trianoni határok megvonásánál a vasúti hálózatnak meghatározó szerepe volt, ugyanakkor észszerűtlen döntésekkel nehezítették a maradó hálózati elemek működtetését.

A trianoni békediktátum következményei

Az ország területi és népességvesztesége mellett a legnagyobb veszteséget az ipar és a közlekedés szenvedte el. A visszavonuló román csapatok komplett gyárakat szereltek le és vittek Romániába. A vasúthálózaton a mozgatható eszközök javát, főleg járműveket zsákmányoltak (1. táblázat).

Összességében megállapítható, hogy a vasúthálózat infrastruktúra- és gördülőállomány-veszteségei nagyjából a terület- és népességveszteség arányához közeli. Az ipari háttér azért maradt meg nagyobb arányban, mert Budapest volt az ország ipari központja, a járműgyártás Budapestre (Ganz) és Győrbe koncentrálódott. A járműjavítás tetemes részét az Északi Főműhely (1868), Szombathelyi Főműhely (1872), Dunakeszi Főműhely (1911), Debreceni Főműhely (1898), Miskolci Főműhely (1859) és Székesfehérvári Főműhely (1892) végezte.

A vasutasok helyzete [5]

A szerb hódítók vasutas-szabálysértések esetén előszeretettel alkalmaztak botbüntetést. Erdélyben a románok rendkívüli brutalitással vetették magukat a vasutasokra, akik nem menekültek el és ottmaradtak, hűségeskü letételére kötelezték. A kolozsvári üzletvezetőségen megtiltották a magyar nyelvhasználatot, a hűségesküt letevők pedig korábbi besorolásukhoz, illetve a románok bérezéséhez viszonyítva sokkal kedvezőtlenebb helyzetbe kerültek, lényegében másodrendű állampolgárokká váltak. Székelyudvarhelyen a hűségeskü ellen tiltakozó maroshidai állomásfőnököt 25 botütésre ítélték, amelyből már 15 halálosnak bizonyult számára. Zilahon a román katonaság a borospincék fosztogatásába kezdett, amelyet két vasúti őr és helyi lakosok igyekeztek megakadályozni. A fosztogató románok a két vasutast és egy zilahi polgárt meggyilkoltak.
A csehszlovák megszállás legalább ennyire terrorisztikus volt. A legsúlyosabb sérelmeket egy magyar kovácsmester szenvedte el, aki a Kassa–Oderbergi Vasút ruttkai főműhelyében dolgozott. Fegyverrejtegetés vádjával egy csehszlovák csendőr őrizetbe vette. A laktanyában már csendőrgyilkossággal vádolták, majd bírósági eljárás nélkül megkezdték kivégzését. A községi bíró szedette le a bitófáról és újraélesztették. Magyar foglyokkal együtt Trencsénbe, majd Pozsonyba szállították, ahol a vasútállomáson megszökött, és a trianoni hazába menekült. A csehek azonnali hatállyal a csehszlovák államvasúthoz kapcsolták a felvidéki MÁV és helyiérdekű vasutakat.
A térség legjelentősebb transzverzális vonalát a Kassa–Oderbergi Vasút, a történelmi Magyarország második legnagyobb magánvasútja birtokolta. A csehek ezt a magánvállalkozást is állami kezelésbe vették. A vasutasok egy hónapon, a vezérigazgatóság (Budapesten dolgozó, tehát Prága számára felesleges) alkalmazottai három napon belül kérhették felvételüket az államvasútba, és egy év alatt meg kellett tanulniuk a cseh és a szlovák nyelvet. A két feltétel elmulasztása az állás azonnali elvesztését jelentette. Több száz vasutas a megaláztatást nem vállalta, és családjával áttelepült a trianoni Magyarországra. A menekült vasutasok évekig a vasútállomásokon félreállított vagonokban laktak.

A magyar vasút kifosztása [5]

A román megszállók napokon belül megkezdték a magyar főváros és az általuk megszállva tartott országrész ipari és közlekedési létesítményeinek, valamint a mezőgazdasági termények teljes elrablását, és ezt november 14–16-i kivonulásukig folytatták. A román állam utóbbi tevékenységet hadi zsákmányolásnak tekintette, az ipari és közlekedési eszközök rekvirálására pedig a Nagy-Magyarországból általuk kihasított terület alapján tartottak igényt. A példátlan bűncselekmény – amely ellen a magyar félnek sem katonai, sem politikai eszközei nem maradtak védekezésként – a békekonferencia tudtával és eredménytelen tiltakozása mellett történt. Leszerelték a budapesti gépgyárakat, vasúti kocsira rakták a kész és gyártás alatt lévő termékeket és a nyersanyagkészletet.
Közúti és vasúti közlekedési eszközökből elsősorban a legkorszerűbbekre tartottak igényt. Így a MÁV legerősebb gyorsvonati gőzmozdonysorozatából (301 sor.) 22-ből 15-öt, a leggyorsabb 202-es és 203-as sorozatból 25-ből 7-et, Európa legerősebb hegyvidéki gőzmozdonyából (601 sor.) 57-ből 14-et, a 327-es gyorsvonati sorozatból 138-ból 49-et raboltak, míg a legkorszerűbb 328-as sorozat első két egységét a MÁV Gépgyár udvaráról vontatták el.
A nyugati antantmegfigyelők megtévesztésére a zsákmányolás céljára felhasznált MÁV-teherkocsik feliratait átfestették más vasutak jelzéseire. A román hadsereg 1920-ban összesen 1275 mozdonyt, 69 udvari kocsit, 2006 személykocsit, 790 posta- és poggyászkocsit, 28 916 teherkocsit és 2379 tartály- és kazánkocsit – tehát összesen 37 160 vasúti járművet – vitt el. A „zsákmányvonatokon” 37 756 kocsirakomány anyagot, gépet, élelmiszert és árut szállítottak Romániába. Az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződés (1921. évi XXXIII. tc.) a román foglalást utólagosan szentesítette.

Trianon máig ható következményei a vasúti közlekedésben

Miután a vasúti infrastruktúrát durván megcsonkították, így a hálózat életképessége megváltozott. A gazdasági térségek átalakulása, az integritás felszámolása, Budapest-központú, tranzit vasúthálózatot hagyományozott az utókornak. Ennek megváltoztatása a magas infrastruktúra-költségek miatt csak nagyon hosszú távon, a gazdasági fejlődéssel összhangban képzelhető el.
A máig tartó hatások az alábbiakban foglalhatók össze:

• A közlekedési hálózat erősen Budapest-központú, hiányoznak a haránt irányú összekötő vonalak.
• Gazdasági központok átrendeződtek, ennek következtében sok helyen funkcióvesztés keletkezett.
• Az állomási kapacitások túlméretesek. Az állomások a Trianon előtti struktúrára és gazdasági érdekeltségre épültek.
• A határ menti, megcsonkított vasútvonalak jelentős része jelentőségét elvesztette. Sok helyen a határátmenet is megszűnt.
• A megmaradt hálózat túlméretes, újragondolásra van szükség.

A vonalbezárások jelentős része a határ menti, határ közeli kis forgalmú vonalakat érinti (19. ábra).

A magyar vasút hálózatának újragondolása ma is indokolt. Komplex közlekedésfejlesztés keretében redukálni szükséges a hálózati hosszat. Az állomási kapacitásokat az új helyzetnek megfelelően a jelenlegi és várható igényekhez kell alakítani.

Összefoglalás

Magyarország történelmének legsúlyosabb eseménye az ország feldarabolása volt. Ez súlyosabb, mint a mohácsi vész, mert azt követően az ország helyre tudta állítani integritását.
A vasúthálózat meghatározó tényező volt a határok meghúzásánál. Ennek főként katonai-stratégiai és gazdasági okai voltak. Az utódállamok érdekeit erőteljesen figyelembe vették, míg a magyar természetes érdekeket elemi szinten sem sikerült érvényesíteni. Ennek következménye, hogy jelentős számú magyar ajkú népesség maradt a határokon kívül, illetve a vasútvonalak meghatározták a területkijelölés határait.
A következmények hosszú távon, így még ma is érvényesülnek, aminek hatására az ország periferiális területei elmaradottak, az ott lévő vasúthálózati elemek funkcióvesztettek vagy alacsony színvonalon működnek. Az Európai Unióhoz való csatlakozás új lehetőségeket teremt a gazdasági térségek és a közlekedési hálózatok összekapcsolására. Ez reményt ad arra, hogy a magyar vasúthálózat immár évszázados béklyói lazuljanak, és az új körülmények között egy korszerű, jól működő vasúti közlekedés jöjjön létre Magyarországon.