A központi régió közlekedésfejlesztésének kulcsa a vasút és a HÉV-ek hálózati szemléletű fejlesztése. A cél nemcsak az árufuvarozás és a személyszállítás tekintetében fennálló jelenlegi szűk keresztmetszetek feloldása, hanem az utóbbi esetében jelentős mennyiségi és minőségi fejlesztés, az agglomerációs ingaforgalomban szállított utasok számának megduplázása, hiszen a főváros közlekedésének legfőbb problémájára, a fojtogató közúti terhelésre ez lehet a megoldás.

Stratégiai tervezés

A magyar elitnek a reformkor óta volt tudatos programja a nemzetépítésre. Gazdasági területen ennek meghatározó eleme volt a vasúti hálózat kiépítése, másrészt pedig nemzetünkhöz méltó főváros felépítése. A vasútépítés irányítása azonban csak a kiegyezéssel került a magyar kormány és országgyűlés kezébe, így az államvasút első vonala és pályaudvara előtt épült meg Pesten és Budán is egy-egy pályaudvar a hozzájuk tartozó vonalakkal együtt magáncégek égisze alatt. Noha az összekötő vasúttal (körvasút) és az 1877-ben megnyílt Összekötő vasúti híddal megtörtént a vonalak összekapcsolása, a vonatok általában ma is az egykori, elkülönülő vasútvállalatok vonalain járnak. A Budapest határát keresztező 11 nagyvasúti és három HÉV-vonal mindegyike működött már 110 éve, azóta új nyomvonalon nem épült vasút a fővárosban. Számos elképzelés született ugyan a budapesti hálózat átjárhatóságának növelésére, városi gyorsvasúti funkciók megteremtésére például a pályaudvarok alagúton történő összekötésével, ezek azonban – ellentétben sok európai nagyváros hasonló terveivel – nem valósultak meg.
Az elmúlt évtizedekben gyakran hallhattuk szakemberektől, hogy azokban az országokban alakul szerencsésen a vasút sorsa, ahol képesek évtizedekkel előre meghatározni a fejlesztéssel elérendő célokat, és utána az egyes projektek az így kialakított stratégia mentén valósulnak meg, míg végül elérik a kitűzött célt. Ezt a modellt kívánja megvalósítani a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia [1]. A költséges vasúti infrastruktúrát mindenképp érdemes ilyen hosszú távú stratégia alapján építeni, de könnyű belátni, hogy fokozottan igaz e megállapítás Budapest térségére, ahol minden mindennel összefügg. Az egyes csomópontok és vonalszakaszok fejlesztése kizárólag úgy lehet hatékony, ha figyelembe veszi a szomszédos állomások, szakaszok jelenét és tervezett jövőjét. Gondolatmenetünkben hamarosan eljutunk odáig, hogy különösen Budapesten és környékén szükség van egy elképzelt végső állapotra, amelyben tudjuk, hogy mikor, hol, mennyi vonatot kívánunk járatni. Éppen erről szól a BAVS [2]. A stratégia az elérendő célállapotot 2040-re tűzi ki. Megszületése előtt hiányzott az ilyen típusú dokumentum, talán megkockáztatható, hogy ennek szerepe van abban, hogy az összetett és bonyolult budapesti hálózatra aránytalanul kevés projekt jutott a vasúti fejlesztések között az elmúlt időszakban. A fővároson belüli szakaszok fejlesztését 2004-től 2020-ig az elköltött forrásoknak mindössze 3%-a szolgálta [3]. Döntéshozónak, kivitelezőnek egyaránt egyszerűbb, ha a városon kívüli szakaszokon, az egyes, más vasútvonalaktól elkülöníthető vonalak rekonstrukciójára indítanak projekteket.

A BAVS célrendszere

Közép-Magyar­ország vasúthálózatán a dokumentum a legjelentősebb hiányosságot az elővárosi közlekedésben azonosította. A meglévő infrastruktúrán lényegében lehetetlen számottevően növelni az elővárosi vonatok számát, márpedig ez nemcsak a kapacitás mennyiségi növeléséhez elengedhetetlen, hanem a mobilitási színvonal javításához, az  S-Bahn-szerű szolgáltatás bevezetéséhez is. Annak ugyanis feltétele a városi közlekedés gerincjárataira emlékeztető, sűrű, lehetőleg ütemes közlekedés, továbbá az egy vonal – egy fejpályaudvar viszonylatrendszer bővítése is.
A fővárosi agglomeráció népessége 1960 és 2017 között 60%-kal nőtt. A városhatáron kívül sok helyen nem áll rendelkezésre színvonalas, kulturált (gyors, sűrű, akadálymentes) kötöttpályás közlekedés, ezért az ingázók zöme autót használ. Budapesten belül 10 emberből 6 veszi igénybe a közösségi közlekedést, az agglomerációból ingázók közül azonban csak három [4]. Ennek az aránynak a növeléséhez van szükség az elővárosi vasúthálózat teljesítményének duplázására, a Budapest határát átlépő csúcsórai vonatszám több mint megkétszerezésére. A cél, hogy az agglomerációs térség belső zónájából és a többi fontos megállóból óránként legalább négy vonat induljon a főváros belső kerületei felé, valamint minden megállóból elérhetők legyenek a város különböző részei és a városi közlekedés gerincjáratai (legalább három metróvonal). Az elővárosi járatszám ilyen arányú növelése a fejpályaudvari rendszer fenntartásával gyakorlatilag megoldhatatlan, ehhez ugyanis a pályaudvarok területét kellene jelentősen növelni a sűrűn beépült városi környezetben. Ugyanakkor, a modellezések szerint, az utasok továbbra is keresik majd a megszokott pályaudvarokat. A Nyugati, Keleti, Déli mellé felzárkózott Kelenföld is a metrókapcsolatával. Mindebből a fejpályaudvari rendszer továbbfejlesztése, meghaladása adódik megoldásnak, tehát nem megszüntetése. Az adottságokat figyelembe véve a BAVS legfontosabb elemként egy Kelenföld–Déli pályaudvar térsége–Nyugati pályaudvar alagútra tesz javaslatot (lásd később!). Szintén fontos szerepet szán a dokumentum a megnövelt kapacitású, Kelenföld és Ferencváros közötti dunai átkelésnek, a Déli Körvasútnak. E két szakasszal elérhető, hogy az elővárosi viszonylatok nagyobb része, plusz számos távolsági vonat átmérős jelleggel közlekedjen, az agglomerációs településeknek a jelenleginél lényegesen több budapesti célpont elérését kínálva (1. ábra).

A BAVS fejlesztései elősegítik az uniós és kormányzati klímacélok elérését is, sőt ahhoz elengedhetetlenek. Az elővárosi fejlesztések prioritása semmiképp sem jelentheti a vasúti áruszállítás háttérbe szorítását, a fejlesztések annak feltételeit is javítják. Leginkább a Déli Körvasút kapacitásnövelésére kell itt utalni. Ez a szakasz kulcsfontosságú a teherszállításban, és a V0 esetleges majdani megépítésével sem veszíti el teljesen jelentőségét, hiszen a fuvarozási feladatok jelentős hányada Budapestre irányul vagy innen indul. Jelenleg a személyszállító vonatok prioritást élveznek ezen a szakaszon is, így a tehervonatok sokszor várakozásra kényszerülnek,  és az éjszakai személyszállító vonatoktól mentes időszakban tudnak közlekedni. A Déli Körvasút kapacitásbővítése megoldja ezt a problémát.
A stratégia egyenszilárdságú hálózat megteremtésére törekszik, az egyenletes vonatkövetés és a kellően robusztus menetrend érdekében elvégzett optimalizálás eredményeként alakult. Bizonyos elemek elhagyásával még működőképes lehet a rendszer, azonban van, ahol így már föl kellene adni az egyenletes vonatkövetést, illetve a menetrend veszít a rugalmasságából, késések esetén nehezebben állna vissza a forgalom a rendes kerékvágásba.