Megállók

A vasút elsődleges szerepe, hogy az agglo­merációból és külső kerületekből behozza az utasokat a főbb belvárosi célpontokba és közösségi közlekedési csomópontokba, illetve hogy városon belüli gyors eljutási alternatívát nyújtson. Az átszállási lehetőségek száma azonban jelenleg korlátozott, a vonatok sok helyen megállás nélkül haladnak át a főbb városi közösségi közlekedési folyosók (metrók, villamosok) felett. A BAVS egyik célja, hogy a vonali átépítéseken túl a meglévő állomások és megállóhelyek pozícióját optimalizálja, új megállóhelyeket létesítsen, javítsa a módváltást a belvárosi és elővárosi térségben egyaránt, illetve akadálymentesítéssel biztosítsa az esélyegyenlőséget.

Budapesti megállók

A Budapesten belüli megállóhelyek pozíciója elsősorban a körvasutak mentén igényel optimalizációt. A Déli Körvasúton a jelenlegi Ferencváros állomás személyforgalma távlatban megszűnik, helyette három új megálló létesül. Az első Nádorkertnél a budai fonódó villamoshálózat II. ütemével kapcsolatot teremtve, és kiszolgálva az itteni városnegyedet. A második a Közvágóhídnál átszállási kapcsolatot adva a H6 és H7 HÉV-vonalakra, illetve a távlati M5-ös metróra. A harmadik a Népligetnél készülő új megálló, itt az M3-as metrót, a 3-as villamost és a távolsági buszokat lehet majd elérni. A Belső Körvasút (100a) két metróvonal felett is elmegy átszállókapcsolat nélkül, ezért a stratégia új megállóhely létesítését javasolja a Városliget térségében az M1-es metró végállomásánál, illetve a Kerepesi út felett, ahol távlatban az M2-es metrónak is egy új megállóhely épülne.
A Külső Körvasúton 2020-ban épült meg Újpalota megállóhely I. ütemben ideiglenes megállóhelyként, a II. ütemben a peronok meghosszabbítása a cél. A térség kötöttpályás kiszolgálásának javítása érdekében azonban további megállóhelyek létesítése szükséges a vonalon: egy új megállóhely Pestújhely térségében a 62-es és 69-es villamosokhoz kapcsolódva, a meglévő Rákosszentmihály állomás személyforgalom lebonyolítására alkalmas átalakítása, új peron építése, valamint egy új megállóhely létesítése a H8/H9 HÉV-vonalnál az átszállási kapcsolat biztosítására.
További új megállóhely létesítése tervezett a távlatban a Külső Körvasút és a 70-es vasútvonalak találkozásánál, a Marcheggi híd térségében. A 70-es vasútvonalon a BAVS elmozdítaná Istvántelek megállóhelyet az Elem utca–Szerencs utca tengelybe, valamint egy új megállót létesítene Káposztásmegyeren (a Megyeri út térségében), így javítva a lakótelep kötöttpályás kiszolgálását.
A Keleti pályaudvarra menő vonalakon is tervezett egy új megállóhely létesítése a Hungária körútnál, amely kapcsolatot biztosít az 1-es, 28-as, 62-es és 37-es villamosokkal, illetve a jelenleg tervezés alatt lévő új Közlekedési Múzeumhoz. Kőbánya felsőn a peronok átkerülnek az Élessarokhoz, hogy gyorsabb legyen az átszállás a villamosokra. A 80a vonalon 2021-ben készült el Akadémiaújtelep, a 120a vonalon Kőbánya-Kertvárosnál és Madárdombnál tervezett egy-egy új megálló.
Albertfalván a 30a és 40a vonalak vonatainak már említett sebesség szerinti szétválasztása miatt kell új peront létrehozni. A délkelet-pesti városrészben is létesül két új megállóhely a 142-es vonal felújítása során, egy a Méta utcánál, egy pedig a Paula utcánál. Két megállóhely áthelyezése is tervezett: Pestszentimre felső az Arany János utca térségébe, míg Kispest megállóhely az Üllői úthoz kerül.
Két, teljesen új nyomvonalon épített hálózati elem is létesül Budapesten, az egyik a vasúti alagút, míg a másik a repülőtéri vasút. Az alagút megépítésével a felszíni Déli pályaudvar megszűnik, személyforgalmi funkcióját a Széll Kálmán tér alatt tervezett mélyállomás veszi át, utóbbi elhelyezkedése is kedvezőbb. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre vezető vasútvonalon a 2-es terminál alatt lesz új állomás. A távlatilag elképzelt M5-ös metró a belváros alatt több közlekedési csomópontban, átszállóhelyen is megállna (Közvágóhíd, Boráros tér, Kálvin tér, Astoria, Oktogon, Nyugati, Szent István park, Kolosy tér, Flórián tér).

Budapesten kívül

Az elővárosi térségben az elsődleges cél a vasútra ráhordás erősítése a könnyű módváltás feltételeinek megteremtésével. Cél, hogy kerékpárral, helyi közösségi közlekedéssel és személygépjárművel is könnyen megközelíthetők legyenek az állomások és megállóhelyek, illetve elegendő és megfelelő biztonságú P+R parkoló és B+R kerékpártároló legyen. Ennek érdekében az elővárosi térség 50 helyszínén valósul meg P+R és B+R fejlesztés egy projektben, több mint 3000 férőhelynyi autóparkoló és több mint 2000 férőhelynyi kerékpártároló létesül. Más projektekben szintén jelentős, összességében ezrekben mérhető parkolókapacitás épül a vasútvonalak mellett. Készül továbbá az agglomerációs kerékpáros stratégia, amely az elővárosi térség kerékpáros-infrastruktúrájának koncepcionális fejlesztését alapozza meg a BAVS-hoz illeszkedve.
A vasúti ráhordás erősítése érdekében az elővárosi térségben is szükséges a meglévő megállóhelyek pozíciójának felülvizsgálata, illetve új megállóhelyek létesítése. Az 1-es vasútvonalon, Budaörsön, a Sport utcánál épül új megálló a jobb autóbuszos kiszolgálás érdekében, illetve Törökbálint keleti része is könnyebben megközelíthető lesz innen. A 71-es vasútvonalon, Veresegyházon a Medveotthonnál létesül új megállóhely, Fótújfalu megállóhely pedig átkerül a Szabó Dezső utcai felüljáró közelébe. A kedvezőtlen elhelyezkedésű Alagimajor és Vácrátót megállóhelyek megszűnnek. A 142-es vasútvonalon Gyál városközpontban készül új megállóhely.

Teherszállítás

Jogos kérdésként merül fel, hogy a sűrített elővárosi hálózat mellett miként tudnak a tehervonatok közlekedni. A menetrendi modell igazolja, hogy minden vonalon legalább két pár tehervonat tud a csúcsórában is közlekedni az elővárosi vonatok mellett. Azokon a vonalakon, elsősorban az 1-es és a 100a vonalakon, ahol ez nem elegendő, ott a távolsági vonatok elterelése ad megoldást a problémára, amely egyrészt az NSV-n, másrészt a repülőtéri vonalon (amely a távlati keleti NSV bevezető szakasza is) valósul meg. A tehervonatok számának jelentős bővülése esetén szükség lenne a V0 tehervasúti folyosó megépítésére is, hiszen ez lehetővé tenné a tranzit számára Budapest áruforgalmi elkerülését.

Járművek

A Stadler motorvonatok már több mint másfél évtizedes hazai múltja bebizonyította, hogy az elővárosi forgalomba csakis jól gyorsuló, kedvező rendelkezésre állást teljesítő, komfortos motorvonatok valók. A jelenlegi elővárosi járműállomány cseréje lassan a végéhez ér a fővárosban, de nem szabad elfelejteni, hogy a BAVS igen jelentős többletteljesítménnyel számol, ehhez pedig további motorvonatokat kell beszerezni. A modellezések szerint a Kissekhez hasonló, nagy kapacitású szerelvényekből a megrendelt 40-es széria duplájánál is többre lesz szükség, és a kisebb kapacitású járművek számát is jelentősen kell növelni a vasútvonalakon. Az észak–déli HÉV-fejlesztés jelentős mennyiségű motorvonatot igényel, ezen belül néhány kétáram-neműt, amelyek a 2-es és 150-es vonalra kijárhatnak. Különleges, a HÉV-es és a metrós üzem műszaki és forgalmi feltételeinek egyaránt megfelelő szerelvényekre lesz szükség a H8-as és H9-es HÉV-ek fejlesztéséhez.

Területfejlesztés, ingatlangazdálkodás, zöldítés

Az átmenő pályaudvari rendszer egyik elő­nye, hogy a vasútüzem alól felszabaduló területek városfejlesztési célokra hasznosíthatók lesznek (parkosítás, ingatlanfejlesztés stb.). A vasúti fejlesztések során az üzemi épületek megtartásának szükségessége is vizsgálandó az, hogy az épületeket egyéb célokra lehet-e hasznosítani, vagy le kell bontani. A megnövekedő vasúti forgalom miatt különös figyelemmel kell lenni a zajvédelemre, ennek biztosítása során törekedni kell a természetes megoldásokra. Jelenleg folyamatos problémát jelentenek az illegális hulladéklerakók a vasút mentén, ezek felszámolása, illetve megelőző intézkedések kidolgozása is szükséges.

Forgalomirányítás, biztosítóberendezés, energiaellátás

A BAVS megalkotása során világossá vált, hogy az energiaellátási kapacitások bővítésére már rövid távon szükség van a budapesti hálózaton. A Déli Körvasút ebben az évtizedben várható kiépülése is már szükségessé teszi az alállomási és fázishatárrendszer részleges újragondolását, a vasúti alagút belépése pedig további, ma még pontosan nem modellezett átalakításokat és bővítéseket fog szükségessé tenni.
A biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás terén a BAVS kimutatta, hogy a tervezett forgalom a ma ismert és Magyarországon is használt rendszerekkel lebonyolítható, ugyanakkor az alagúti törz­s­szakaszon rövid térközös rendszer kiépítése szükséges. A forgalomirányítás terén nem megkerülhető a további központosítás, azaz a teljes agglomeráció számára egyetlen, központi forgalomirányító kiépítése, ahol a vonalak közötti vonat- és információátadás automatizáltan, informatikai támogatással valósulhat meg. A sűrű vonatközlekedés miatt elengedhetetlen a számítógéppel támogatott vágányút-beállítás és zavarkezelés minél teljesebb megvalósítása is. Haváriaesetekre külön protokollt szükséges készíteni, mert az esetleges késések az átmenő rendszer miatt további késéseket eredményeznek az egész térségben, ha nincsenek előre kiszámíthatóan kezelve.
Tarifaszövetség, jegyértékesítés, forgalomszámlálás, utazási
szokások
A közösségi közlekedés versenyképességének növelése érdekében szükséges a vasúti szolgáltatások és a helyi, valamint a helyközi közösségi közlekedés egymással való összehangolása és felhasználóbaráttá tétele. A regionális közlekedési rendszer egyik fontos alapköve az egységes tarifa- és utastájékoztatási rendszer létrehozása. A sűrű követésű, szerteágazó viszonylatrendszer által érintett törzsszakaszon különös jelentősége lesz annak, hogy az utasok valós időben lássák, mikor és melyik peronról indul a vonatuk.
A jövőbeni viszonylatszervezés és járműallokáció fontos bemeneti adata az egyes járatokon utazók száma, így az automatikus utasszámlálás feltételeinek megteremtése és az utazási szokások átfogó vizsgálata az alapja a jövőbeni szolgáltatásfejlesztésnek. A keresletet és kínálatot rendszeresen ellenőrizni kell a jövőben, az éves menetrendi változtatásokhoz pedig ezeket az információkat fel kell használni.
Jogszabályok, forgalmi szabályok
Az utasbarát közösségi közlekedés kialakítása érdekében az elővárosi térségben egységes, összehangolt utastájékoztató és jegyértékesítő rendszert kell kialakítani valamennyi közösségi közlekedési módot integrálva. Ennek megvalósítására elképzelhető egy regionális közlekedésszervező intézmény létrehozása. A vasúti szabályzatok felülvizsgálata is elengedhetetlen, hiszen a műszaki szempontból megvalósítható, illetve biztonsági szempontból ellenőrzött fejlesztések az elavult előírásrendszer miatt nem használhatók ki teljes mértékben. Az Országos Vasúti Szabályzat, valamint a vasútvállalati utasítások és végrehajtási utasítások felülvizsgálata, illetve racionalizálása is elengedhetetlen.

Hogyan készült a BAVS?

A stratégia kidolgozása 2019-ben kezdődött, megrendelője a Miniszterelnökség, az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a MÁV Zrt. és a Budapest Fejlesztési Központ. A BAVS-ot a Főmterv, a Trenecon, valamint a KTI Közlekedéstudományi Intézet konzorciuma alkotta meg. A stratégia kidolgozását az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatta. A BAVS kidolgozása során több alkalommal volt lehetősége a szakmai, illetve szélesebb nyilvánosságnak véleményt mondania, javaslatot fűznie egy-egy készülő fejezethez. A stratégiát 2021 decemberében Magyarország kormánya elfogadta.