Pályafejlesztések

A BAVS-ban vázolt infrastrukturális fejlesztések közül fontosságuk miatt a belső hálózat átjárhatóságát nagyban növelő belső elemeket tekintjük át először, majd következnek az egyes vonalak. Budapest vasúthálózatának meghatározó elemei az együttműködő, sokszor szinte összeérő állomások, így a vonali jellegű fejlesztések mellett a stratégia természetesen számos állomási átalakítást, bújtatások megépítését tartalmazza, hogy a hálózat megfelelhessen a nagyobb forgalom követelményeinek.

Belső hálózati elemek

Mára Budapest belső területén a vasúti infrastruktúra gyakorlatilag egészében szűk keresztmetszetet képez mind a kapacitás, mind az infrastruktúra-elemek műszaki állapota, mind az utaskiszolgálás minősége szempontjából, a közelmúltban megvalósult elővárosi vasútfejlesztések pedig nem érintették a kritikus állapotú belső vonalszakaszokat. A budapesti szűk keresztmetszetek feloldása a nemzetközi és országos forgalom szempontjából is a BAVS egyik fontos célja, hiszen Budapesten halad át három európai törzshálózati folyosó is.

Déli Körvasút

A Déli Körvasút egy nemzetközileg is fontos hálózati elem, hiszen az Összekötő vasúti híd jelenleg az egyetlen vasúti Duna- híd Magyarországon, amely elővárosi vagy regionális forgalmon túl belföldi és nemzetközi távolsági, valamint teherforgalmat is lebonyolít. A Déli Körvasút hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, azonban a jelenlegi kapacitása szűk keresztmetszetet okoz, így a BAVS-ban lefektetett célok eléréséhez szükséges a vonalszakasz kapacitásbővítése. A szakasz három-, illetve részben négyvágányúsítása elengedhetetlen a kellő kapacitás biztosításához, valamint új megállóhelyek létesítése is tervezett a megfelelő átszállókapcsolatok biztosítása érdekében. Budán Nádorkert térségében, Pesten pedig a Közvágóhíd és a Népliget térségében létesül új megálló, míg a mai Ferencváros állomás személyforgalmi értelemben megszűnik. A kapacitást korlátozzák továbbá a vonatok egymást szintben keresztező mozgásai, ezért a megfelelő kapacitás biztosítása érdekében egy átemelési műtárgy létesítése szükséges az S-Bahn számára az 1-es és a 150-es számú vasútvonalak szétágazássa fölött. Kelenföld állomáson ugyancsak tervben vannak beavatkozások, ezek közül a legfontosabb az 1-es és 2-es vágány alkalmassá tétele a rendszeres átmenő forgalomra a személyszállító vonatok számára.
Az Összekötő vasúti híd kettőről háromvágányúra bővítése, a meglévő hídszerkezetek cseréje 2022-ben megvalósul, a fejlesztés további elemeinek kivitelezése 2023-ban kezdődhet.

„Törzsszakasz”

A BAVS víziójának kulcseleme a Kelenföld–Nyugati alagút, illetve a Nyugati után ehhez csatlakozó szakaszok (történelmileg az első két pesti vasútvonal részei) Rákospalota-Újpestig, illetve Kőbánya-Kispestig. A szakasz elhatárolása természetesen önkényes, hiszen a vonatok továbbmennek majd a törzsszakasz határain túlra, de ez az Y alakú szakasz jelentősen megváltoztatja majd Budapest közösségi közlekedését, hiszen a város belső területein olyan gerincvonalat hoz létre, ahol a közlekedő vonatoknak nemcsak a sebessége, de sűrűsége (5-10 perc vagy még gyakoribb) is metrószerű szolgáltatást kínál majd.
A jelenlegi vasúthálózat egyik legfontosabb szűk keresztmetszetét a dunai keresztezés jelenti, ennek bővítése, egy új budai-pesti kapcsolat kiépítése a mainál sokkal nagyobb rugalmasságot adhat majd a viszonylatszervezésben és a vasúti forgalom üzemeltetésében. A sűrűn beépített városszövet nem teszi lehetővé egy új vasúti nyomvonal felszínen történő megépítését, ezért a pályát a föld alá kell vinni. Az alagút önmagában is hasznos új hálózati elem lenne, azonban ahhoz, hogy az alagút adta lehetőségeket teljes mértékben kiaknázzuk, a csatlakozó felszíni infrastruktúra átalakítása is szükséges (Nyugati pályaudvar, Kelenföld állomás, 70-es és 100a számú vasútvonalak belső szakaszai), illetve a többi szakág fejlesztése is elengedhetetlen (biztosítóberendezés, forgalomirányítás, energiaellátás).

Vasúti alagút a Duna alatt

Az átmenő pályaudvari rendszer előnye, hogy az állomási vágányok kapacitása jelentősen növelhető, hiszen nem a legforgalmasabb fejpályaudvarokon kell a vonatokat fordítani. A közlekedtethető vonatok száma így emelhető új pályaudvari vágányok építése nélkül is. A vasúti alagút tervezetten Kelenföld állomást köti össze a Nyugati pályaudvarral a Széll Kálmán téren keresztül, ahol egy új, felszín alatti állomás létesül, kiváltva, ha úgy tetszik, felszín alá költöztetve a Déli pályaudvart. Az alagút a tervek szerint kétvágányú, elővárosi és távolsági forgalmat egyaránt lebonyolító, 20 vonat/óra/irány kapacitású új hálózati elem. A legfrissebb elképzelések szerint hat távolsági és 14 elő­városi vonat közlekedik majd csúcs­órában itt. Az alagút a Kis-Gellért-hegy alatt kezdődik, majd a Dunát keresztezve a Nyugati pályaudvart követően a Dózsa György úti híd előtt jön fel a felszínre. Az alagúti szakaszon két, felszín alatti állomás létesül, egy a Széll Kálmán térnél, egy pedig a Nyugati pályaudvarnál. Távlatban egy további megállóhely létesítése is lehetséges vagy a Villányi út térségében (még a felszínen, az alagúti szakasz kezdete előtt), vagy Naphegy térségében (a pajzsindító műtárgy helyén, ahol a megállóhely későbbi megépítése előkészíthető). A Déli pályaudvar az alagút építése alatt nagyobb részt tovább üzemelhet, azonban az alagút megépítése után a felszíni vasúti infrastruktúrát el lehet bontani. Az így felszabaduló terület városfejlesztési célokra hasznosítható.

Budapest főpályaudvara, a Nyugati pályaudvar

A Nyugati pályaudvar jelenleg is a legnagyobb forgalmat lebonyolító vasútállomás Magyarországon, azonban az alagút megépítését követően a Nyugati egyfajta főpályaudvari szerepet kap. A Budapestre érkező távolsági vonatok zöme eléri majd, és ugyanez lesz a helyzet az elővárosi járatokkal is. Sőt az északi és déli HÉV-ek összekötésével elképzelt regionális gyorsvasútnak (M5-ös metró) is lesz itt állomása a tervek szerint (lásd később!).
A Nyugati pályaudvar az elképzelések szerint többszintes lesz. A felszínen továbbra is maradnak vágányok azon vonatok részére, amelyek Észak- és Kelet-Magyarország felől érkeznek, és nem mennek be az alagútba. (Kelenföldre kevesebb vonal, kevesebb vonat érkezik, mint a Nyugatiba, ezért van szükség erre a megoldásra.) A felszín alatt épül meg az átmenő rendszerű vasútállomás nyolc, az adottságok miatt speciálisan elhelyezett peronos vágánnyal (2. ábra). Ezek óránként és irányonként 20 vonatot fogadnak; a felszín alatti vasútállomás alatt, arra merőlegesen pedig az M5-ös metró állomása helyezkedik el.

A mélyállomás, a tervek szerint, irány szerinti elrendezésben működik majd a menetrendi rugalmasság maximalizálása érdekében. A megfelelő kapacitás biztosításához a szintbeni keresztező mozgásokat minimalizálni kell, a 70-es és a 100a vasútvonalak szétágazásánál több bújtatás építésére van szükség. A vasútüzemi funkciók (karbantartás, tárolás) belvároson kívülre helyezésével a Nyugati pályaudvar térsége is megújítható és városfejlesztési célokra lesz felhasználható [5].

Kelenföld

Kelenföld állomás a magyar vasúthálózat egyik kulcspontja, hiszen a dunántúli sugárirányú fővonalak itt futnak össze. Az állomást több beruházás is érinti; először a Déli Körvasút fejlesztése alakítja át a kezdőponti vágánykapcsolatokat, majd a Kelenföld–Budaörs szűk keresztmetszet kiváltását szolgáló projekt keretein belül épül egy új peron a 18. és 20. vágány között, valamint tovább módosulnak a kezdőponti és végponti vágánykapcsolatok. Kelenföldtől Törökbálintig az 1-es vonal négyvágányúra épül. A Pozsony, Bécs, Prága, Varsó felé elképzelt nagy sebességű vasút (NSV) is az így bővülő kapacitást venné igénybe, majd délre eltérve az 1-es vonal nyomvonalától nemcsak a Győr, hanem a Székesfehérvár irányú távolsági forgalmat is szolgálná. Kelenföldön a kellő kapacitás eléréséhez átemeléseket kell építeni az állomás végpontján (az 1-es és a 30a/40a vasútvonalak szétágazásánál). A terület beépítettsége miatt a 30a és 40a vonalak irány szerinti rendezését Albertfalvánál lehetséges megvalósítani egy átemelés létrehozásával. Budaörs állomáson is szükség van egy átemelésre az 1-es vonal felől érkező „gyors” és „lassú” vágányok cseréjéhez. (A nagy sebességű vonatok, illetve az elővárosi és tehervonatok rendezéséhez) (3. ábra).

Az Őrmező és az Etele tér közötti városszerkezeti elvágó hatást egy új keresztirányú felülépítéssel lehet oldani az állomás területén.

Nyugati–Rákospalota-Újpest

A 70-es vonal belső szakasza műszakilag rossz állapotú és kapacitáshiányos. Az alagút megépítése után a vonalszakasz négyvágányúsítása szükséges ahhoz, hogy a tervezett vonatszám közlekedtethető legyen a 70-es és 71-es vasútvonalakon, valamint a Külső Körvasút irányába. A tervek szerint a belső két vágány szolgálna „gyors” vágányként, míg a két szélső vágány „lassú” vágányként. (A lassú vágányokon közlekednek a minden megállóhelyen megálló személyvonatok.) A négy vágányon felül további egy vágányt kell biztosítani a 2-es vonal azon vonatai részére, amelyek nem a HÉV-hálózat (M5-ös metró) felé vagy a Marcheggi hídon keresztül a Külső Körvasút felé közlekednek. Rákosrendező-elágazás és Rákospalota-Újpest között is szükséges további egy vágány a tehervonatok részére, mert a Szob felől érkező teherforgalom nem tud szintben keresztezni három vágányt a Külső Körvasút felé menet, a külön szintű keresztezés pedig drágább lenne.