Korábban a vasúti közlekedés vonzerejét megtöbbszörözni képes, azonban fajlagosan is rendkívül tőkeigényes nagysebességű (a továbbiakban: ns.) technológia alkalmazására

• vagy magas gazdasági és életszínvonalat elért fejlett országok (Franciaország, Németország, Japán, Hollandia, Anglia, Belgium, Olaszország, Spanyolország, Svéd­ország, USA, Tajvan, Dél-Korea stb.),
• vagy az egy főre jutó GDP tekintetében ugyan még mindig a közepes szinttől elmaradó, viszont a beruházáshoz hatalmas állami pénzforrásokkal rendelkező országok (Kína) voltak képesek.

A szupervasutak pályáinak és járműveinek technológiai rendszereit (TGV, ICE, Shinkansen stb.) néhány fejlett ország monopolizálja, a többiek licencvásárlással és az adott környezethez adaptálva alakíthatják ki a saját hálózatukat. Kína kezdetben ugyancsak külföldi technológia átvételével hozta létre az első vonalait, de az utóbbi időben már saját fejlesztéseire alapozva, szédítő ütemben fejlesztette hosszúság tekintetében világelsővé az ns. vasúti hálózatát [1]. A harmadik világ több országában (pl. Nigéria, Argentína, Thaiföld, Kazahsztán stb.) megfogalmazódó tervek megvalósítása természetesen csak idegen technológiák alkalmazásával lehetséges.

Az ns. vasutak megtérülésüket nagyban befolyásolja a várható forgalom, ami csak részben az átlagos népsűrűség és sokkal inkább a felfűzhető nagyvárosok méretének és számának függvénye. (A kevésbé sűrűn lakott Franciaországban és Spanyolországban is országos hálózat alakult ki – Kína nyugati tartományaiban is hasonló a helyzet. A másik extremitást a rendkívül sűrűn lakott Japán, Kelet-Kína és a Benelux térség képviseli.)

Miközben a vasútügyben nagy hagyo­mányokkal rendelkező Kelet-Közép-Európa belátható időn belül képtelen belépni a vasúttörténelem új korszakába (a már meglevő nyugat- és dél-európai hálózatokhoz csatlakozással [2], az iszlám világ néhány nem túl távoli országában a hagyományos hálózat látványos fejlesztése mellett ns. vonalakkal is kiegészítik a hálózatukat. Az alábbiakban bemutatott három vizsgált ország szinte minden tekintetben különbözik egymástól.

• Marokkó gazdasági szint, életszínvonal tekintetében elmaradott, közepes népsűrűségű ország, amely Európába milliós nagyságrendben bocsát ki munkaerőt, viszont a turizmus terén már nemzetközileg ismert eredményeket ért el. Olyannyira, hogy az ország vonzerejének növelése, a turisták kényelmes közlekedésének biztosítása érdekében a többi észak-afrikai országgal ellentétben összefüggő autópálya-hálózatot épített ki, és ezen felül még egy ns. vasúti hálózat megvalósításába is belekezdett [3].

A tágabb értelemben vett Közel-Keleten belül

• a délkelet-európai gazdasági és életszínvonalhoz még csak közelítő (közepes népsűrűségű) Törökországban teljes joggal beszélhetünk a vasút reneszánszáról mind a hagyományos hálózat felújítása, továbbfejlesztése, de főként az országos ns. hálózat tervezése és az időarányos meg­valósításában elért eredmények alap­ján. (Mindamellett az autópálya-hálózat fejlesztése is folyamatos.) [4]
• A milliárdos olajbevételekből a világ egyik leggazdagabb, alacsony népsűrűségű sivatagi országában, Szaúd-Arábiában (ahol a népesség 85%-a ultramodern városokban él) vannak az iszlám világ első számú vallási turisztikai központjai. Főként az ásványi nyersanyagok kivitele érdekében a közelmúltban nagyszabású hagyományos vasútépítések folytak (illetve vannak folyamatban), valamint a két vallási központ városai között ns. vonal építésének előkészítésén munkálkodnak kifejezetten a vallási szertartások (hejaz) időszakában milliószámra érkező zarándokok utaztatásához [5].

Marokkó

Az Atlanti-óceán melletti két különleges jelentőségű város, a kikötője, kereskedelme és feldolgozóipara  révén modern metropolisszá nőtt Casablanca és a királyi/kormányzati székhely Rabat, valamint a földközi-tengeri kikötő Tanger között a legintenzívebb a személyforgalom, ezért 1984-ben kétvágányúsítással, 2000-ben pedig a 120–140 km/h sebességet is elérő TNR-vonatok (1. ábra) üzemeltetésével [6] igyekezett az ONCE az igényeknek megfelelni. Az utóbbi években történt (a 2. ábrán látható) további fejlesztéseken kívül két TGV-rendszerű vonal megépítéséről született határozat [7]:

• Az egyik a nagyjából É–D irányú „At­lantic” fővonal Tangerből Agadirig tart (Rabat, Casablanca és Marrakes érintésével). A dokumentumok szerint e vonal Tanger–Casablanca szakaszának 2015-re el kell készülnie. (A Tanger–Kénitra sza­ka­szon a szerelvények elérhetik a 320 km/h sebességet.) 2007-ben Nicolas Sar­kozy francia elnök a marokkói szakminisztériummal szándéknyilatkozatot írt alá a Casablancáig tartó szakasz létrehozásáról és 24 TGV-szerelvény (3. ábra) leszállításáról. Az alapkőletételre 2011. szeptember 29-én került sor Tangerben, előkelő vendégek jelenlétében tartott nagyszabású ünnepségen. A mintegy 410 km hosszú pályán 2015 végétől a vonatok 2 óra 10 perc alatt teszik meg az utat a mai 5 óra 45 perc helyett, és évente 6 millió utasra számítanak. Ez lesz Afrika első ns. vonala [8]. Az építési munkálatok folynak [9].
• A másik „Maghrebian” pálya az előbbiből Rabatnál ágazna ki, és keleti irányban Fèsen keresztül az algériai határ közeli Oujdáig tartana [9].

A nagysebességű pályák szerepe a törökországi vasúti reneszánszban

Törökország viszonylag ritka, de összefüggő, a tartományok közötti és a szomszédos országokkal is (háborús helyzetektől eltekintve) kapcsolatot teremtő vasúthálózattal rendelkezik. Ez a hálózat az egykori Oszmán Birodalomban az 1860-as évektől (nem kis részben katonai stratégiai megfontolásból létesített) törzsvonalakból, majd az 1920–1950-es években azt számos területfeltáró vonalból áll. Az 1950-es évektől a közlekedési infrastruktúra-fejlesztések rendkívül egyoldalúan a közúti és légi közlekedésre összpontosítottak, és mivel a TCDD (a Török Államvasutak – a szerk.) a pálya- és gördülőállomány-karbantartást is kénytelen volt elhanyagolni, a vasút súlya a közlekedésben a magyarországinál is kisebbre csökkent.