Fordulat csak 2003-ban következett be a fejlesztések közlekedési ágak szerinti arányában, amikor a vasút került előtérbe [10].

Egyelőre a fejlesztések még nem érhetők tetten a vasút részarányának növekedésében: az ország utasainak csupán 1,7%-a vette igénybe a vasutat 2009-ben (38%-kal kevesebben, mint 1950-ben, pedig azóta a népességszám megduplázódott), a te­herszállításban pedig a tonnamennyiséget tekintve 60%-os volt a visszaesés, és a vasútra 2010-ben a szállítmányok mindössze 4%-a jutott [11].

A török közlekedéspolitika a közlekedési alágazatok arányának (modal split) ésszerűsítésekor egyebek között abból a gazdaságossági szempontot érvényesítő elvből indul ki, hogy az ns. vasút a 300 és 1000 km közötti viszonylatokban képes igazán helyettesíteni a légi közlekedést, ennél hosszabb utakon már általában nem vonható kétségbe a repülőgépen utazás előnye. Az ns. vasút tehát csak bizonyos távolságkategóriában versenyképes. (Az Európai Unió vonatkozó közlekedéspolitikai dokumentumaiban a TCDD által meghatározott kilométerhatároktól jóval eltérő adatok szerepelnek.)

Törökország távlati közlekedésfejlesztési tervében 2023. évi határidővel a következő (a szerzőt meghökkentő) infrastruktúra-hálózatbővítési célok szerepelnek:

• közel 10 ezer km hosszú ns. vasúti hálózat kiépítése (ez méreteiben felülmúlná valamennyi európai ország jelenlegi hálózatát), miközben
• 5000 km-rel a (2010-ben 10 500 km-nél tartó) hagyományos hálózat is meghosszabbodna [13].
• E grandiózus terv megvalósíthatósága az olvasóban akár kételyt is kelthet, de ha csak a fele valósul meg, már az is igencsak elismerésre méltó – a fejlett országokban napjainkban folyó fejlesztések ütemét figyelembe véve.
• Középtávon három ns. fővonal meg­valósításával lehet számolni. Közülük:
• kiemelkedő jelentőségű az ország gazdasági életében meghatározó 13,5 milliós isztambuli agglomerációt a 4,5 milliós fővárossal, Ankarával összekötő és a keleti országrész felé Sivasig (0,35 millió lakos) folytatódó Ny–K irányú főtengely;
• melyből DK-i csapásirányban Konyán (1 millió) keresztül a mediterrán part menti sávba vezetne az egyik kiágazás;
• míg a másik (ugyancsak Polatlinál kiágazva) DNy felé, Afyonkarahisaron keresztül Nyugat-Anatólia legjelentősebb kikötő kereskedővárosa, Izmir (3,4 millió lakos) felé haladva a több tartományt átszelő, a főváros elérését ebből az országrészből is meggyorsító hosszabbik ág [14].

Hosszú távon főként a keleti, ritkán lakott és legelmaradottabb országrész legfontosabb igazgatási/gazdasági központjait felfűző és a fekete-tengeri kikötőkkel kapcsolatot létesítő pályákkal egészülne ki az ns. hálózat (4. ábra). Ezeken felül (főként a déli régiókban) a meglevő pályák 120–160 km/h sebességre történő kiépítésével nyugat-európai gyorsaságú személyszállítási szolgáltatások nyújtására lesz lehetőség. (A többi között a Földközi-tenger parti üdülőövezet központjai számára (5. ábra).

A törökországi ns. pályák a többnyire rendkívül tagolt, jobb­ára hegyvidéki terepet csak számos rendkívül költséges műtárgy építésével és 3500 m kanyarulati sugárral történő vonalazással, max. 16‰-es lejtővel ké­pesek leküzdeni [15].

Eddig a tervezett vonalakból két szakasz valósult meg a max. 250 km/h sebességű közlekedéshez:

• a törzsvonalon 2003 és 2009 között Eskisehir és Ankara közötti (245 km) [16], továbbá
• az (Ankara)–Polatli és Konya közötti (212 km) [17].

Folyamatban van az Es­ki­sehir–Isztambul szakasz építése (melyet a 2015-ben elkészülő Boszporusz-alagútban vezetnek át az európai oldalon lévő pályaudvarra), továbbá az Ankara és Sivas közötti, de már megkezdődtek a Polatli–Afyon szakasz munkálatai is.