A másik nagy távolságú, ugyancsak döntően a teherszállítást szolgáló vonal a Perzsa-öböl és a Vörös-tenger között az Arab-félszigetet K–Ny irányban szelné át. E Djubail (0,3 millió) és Dzsidda (3,2 millió) közötti viszonylatú „Landbridge” vonallánc tagja a keleten már meglevő vasút, ezért képes kiszolgálni a főváros melletti logisztikai központot is. Létesítésének fő célja a konténerszállítás. Részben a főváros és térsége mindkét tenger felőli ellátásához, részben a tengerhajózásnál gyorsabb, a közútinál pedig olcsóbb tranzitpályájaként lenne rá szükség, melyen a Perzsa-öböl környéki országokból biztonságosabban eljuthat a konténeres áru a Vörös-tengerhez, mint a kalózok által fenyegetett Arab-tengeren, illetve a Bab el-Mandeb-szoroson keresztül. (Az Ázsiából hajón érkező konténereket a dammami King Abdul Azír kikötőben rakják vasútra, az Európából és Észak-Amerikából érkezőket Dzsiddában.) Bár a megépítendő pályák hossza messze nem éri el az Észak–Déli Vasútét, mintegy két és félszeresen nagyobb (10 Mrd USD) a költségvonzata. Az eredeti tervek 2015-re már évi 8 M t összforgalommal, illetve 700 ezer konténer szállításával számoltak. Miután kiderült, hogy a magántőke vonakodik a várt összegek befektetésétől, a kormány ezt a megaprojektet is a Közösségi Beruházások Állami Alapjából akarja megvalósítani [22].

A több ezer km-es, lényegében áruszállítási célból létrehozandó új vasútvonalaknál nem kevesebb figyelmet érdemel a Vörös-tengerhez közeli, kizárólag személyszállításra tervezett, magas technikai szintet képviselő rövidebb pályák tervezése. A Mek­kát és Medinát évente tízmilliószámra látogató zarándokok köz­lekedtetése a gateway szerepet betöltő Dzsiddából a szakrális helyszínekre a rendelkezésre álló utak zsúfoltsága miatt számos emberáldozatot követel, ahogyan a két város között is a zarándoklás hónapjaiban állandósulnak a forgalmi dugók. Mekka városon belül pedig tragikus a helyzet, mivel a Kába kő szentélyhez igyekezve a tömegben rendszeresen előfordul, hogy halálra tapossák egymást az emberek. Ezt az elfogadhatatlan helyzetet megszüntetendő, két „szupervasút” projekt kivitelezése kezdődött el.

Az egyik a Dzsiddát Mekkával és Medinával összekötő, 444 km hosszú ns. és nagy utasszállítási kapacitású vasút (a 9,4 Mrd USD költségvetésű Haramain High Speed Rail Project keretében). A villamos üzemelésű (25 kV 50 Hz), max. 320 km/h sebességre tervezett kétvágányú pálya építése 2009 már-ciusában kezdődött, és a tervek szerint 2014-ben fejeződik be. Teljes hosszban az utat kevesebb mint 3 óra alatt tehetik meg az utasok a TGV-rendszerű, Talgo 350 sorozatú, a zarándoklási időszakban akár 5-10 percenként is indítható szerelvényekkel [23].

A Közel-Kelet első ns. vasútjának tervezői azzal számolnak, hogy a három város közötti személyforgalom felét képes lesz a kötöttpályás közlekedés átvonzani a közutakról (melyet e viszonylatban többnyire autópályák vagy négysávos autóutak képviselnek). A kivitelező és a majdani üzemeltető konzorcium kilétéről, összetételéről ellentmondásos információk jelentek meg; a jelek szerint a helyi, európai (francia, spanyol) társaságokon kívül kínaiak is részt vesznek a projektben. Az É–D és K–Ny irányú hagyományos technológiájú távolsági vonalak, valamint a három város közötti ns. vasút megvalósulása után Szaúd-Arábia helyközi vasúthálózatának hossza eléri a 3900 km-t.

Ugyancsak elsősorban az érkező mohamedán zarándokok (előrebecslés szerint 2030-ban 16 millió fő) tömeges mozgását és csak másodsorban a helyi lakosság mobilitási igényének kielégítését szolgálná a ma már több mint 2,5 millió lelket számláló, több kül- és elővárost is magába foglaló Mekka 18,1 km hosszú (föld alatti és felszíni szakaszokból álló) metróhálózatának megvalósítása. Az ingajáratban Al Mashaeer és Al Muqaddassah között max. 200 km/h sebességgel közlekedő (elsősorban a Nagymecset elérését megkönnyítő) szerelvényeken az évenkénti Haji zarándoklási időszakban a jövőben mintegy 8 millió látogató utazhat, Mekka belterülete, továbbá a Mount Arafat, Muzdalif és Mina között. A 2010-es évek elején megnyílt szakaszon már négy CAF gyártmányú motorvonattal működik az utasszállítás.

Szaúd-Arábia (az Egyesült Arab Emírségekben szerzett kedvező tapasztalatok alapján) a fővárosában, Rijádban hozzálátott a zsúfoltság mérséklése érdekében a két vonalból álló és összesen 40 állomás­sal rendelkező könnyű vasút (light railway) meg­építéséhez is [21].

Összefoglaló következtetések

Mindhárom ország ns. hálózatának közös jellemzője, hogy kizárólag a belföldi közlekedést képes szolgálni, mert tágabb térsége nemzetközi hálózatához nincs, és belátható időn belül nem is lesz pályakapcsolata:

• Marokkó a jelenlegi izoláltsága miatt csak a Gibraltári-szoros alatti alagút megvalósulása után kaphat esélyt arra, hogy a spanyolországi AVE-hálózatnak az alagút spanyol bejáratához történő meghosszabbítása után interoperábilis összeköttetésbe lépjen az európai hálózattal. Algéria felé még a hagyományos vasúti pályán is szünetel a személyszállítás.
• Törökország egyetlen ázsiai szomszédjából sem ismeretesek akárcsak nagy távlatú tervek is ns. fejlesztésekről. Európában a legközelebbi, hálózatba integrálódott ns. pálya Észak-Olaszországban és Dél-Németországban működik. Elképzelhetetlen, hogy egy-két évtizeden belül megépüljön az európai hálózatot a Kárpát-medencén és a Balkánon keresztül Isztambullal összekötő vonal.
• Szaúd-Arábia csupán a vallásturizmus ál­tal intenzíven látogatott nyugati peremrégióján belüli célra létesítette a rendkívüli költségekkel dacolva ns. vasútvonalát. A lakosság szélsőséges területi megoszlása és a nagy távolságok miatt a jövőben is a légi közlekedést preferálják az ns. vasutak helyett. Félsziget jellegéből adódik, hogy még elvi esélye is csak északi szomszédjai felé lehetne az ns. kapcsolatnak, de ott sem merült fel ilyen terv.

Következésképpen e nemzeti szigethálózatok nemzetközi utasok nélkül lesznek kénytelenek a folyamatos üzemelésükhöz szükséges belföldi forgalmat elérni. Üzemi szinten (a beruházott tőke megtérülését is figyelembe véve) esetleg igen magas viteldíjak mellett lehetnek némi nyereséget is hozók. Erre azonban jobbára csupán Szaúd-Arábiában van mérsékelt esély. A másik két országban csak igen erős állami költségvetési támogatással lehet fenntartani az ns. vasúti közlekedést – aminek egy része természetesen közvetett módon meg­térül, más ágazatokban lecsapódó pót­lólagos jövedelemmel.