A villamos motoros (kezdetben ETR 500, majd a spanyol CAF és a dél-koreai HSR–350 típusú) 25 kV 50 Hz áramnemmel üzemelő szerelvények az Ankara–Konya utat a korábbi 10 és fél óra helyett (óriási kerülővel létezett vasúti kapcsolat e viszonylatban) 1 óra 15 percre rövidítette, míg az Ankara és Isztambul között a 6 óra 30 perces menetidő várhatóan 3 órára csökken. Az utóbbitól a TCDD azt várja, hogy a két metropolis között közlekedő személyek 78%-a veszi igénybe a vasutat (a közúti egyéni és kö­zösségi közlekedési eszközök helyett) a 2010. évi 10%-kal szemben [15].

Szaúd-Arábia

A Közel-Kelet legnagyobb (hazánk 22-sze­re­sét kitevő) területű, de csupán alig háromszor olyan népes országának a Vörös-tengerhez közeli sávjában 1908-ban nyitották meg a Medinán át a mai Jordánián keresztül a szíriai Damaszkuszig tartó keskeny nyomtávú (1050 mm-es) vasutat, melynek deklarált célja a külföldi zarándokok közlekedésének megkönnyítése volt. Azonban már kezdettől főként az Oszmán Birodalom török hadserege vette igénybe a lázadó arab törzsek leveréséhez a kiépített utak nélküli vidékeken áthaladó pályát. Az első világháborúban oly mértékben megrongálódott, hogy az 1920-as évek elején a déli, arábiai szakaszain végérvényesen megszűnt a forgalom [18].

Az 1940-es évektől nagyüzemi méreteket öltő olajkitermelés főként a Perzsa-öbölhöz közeli mezőkön összpontosult, ezért ott építették ki az exporthoz a kikötőket a közeli finomítókkal és más kiszolgáló telephelyekkel együtt, ahol amerikai tempóban nőttek ki a sivatagi homokból a lakóvárosok. A főváros viszont a partoktól távoli Rijád (4,5 millió la­kos). Az ország igazából csak a főváros és az öböl menti Ad Dammam (0,9 millió) között erős extenzív vonalvezetéssel, délen Harad és Al Hufūf (0,4 millió) városokat is felfűző, 1951-ben megnyitott normál nyomtávú pályával lépett be a vasútkorszakba. Az 1980-as évek elején megépült a rövidebb, egyenes, intenzív vonalvezetésű alternatíva is a fővárosi és tengerparti végállomások közötti gyorsabb sze­mély­forgalom érdekében. (A két vonal együtt 1018 km-t tesz ki.) [19]

A legutóbbi időkig az Arab-félsziget magas jövedelmű olajtermelő országai mű­utak (a fontosabb városok között gyorsforgalmi utak) és közforgalmú repülőterek létesítésére alapozták a személyközlekedést és az áruszállítási szolgáltatások fejlesztését. A forgalmi igények megtöbbszöröződése arra késztette Szaúd-Arábiát, hogy az öböl menti kicsiny szomszédjai (Bahrein, Kuvait, Katar, Egyesült Arab Emírségek stb.) bevonásával, a Gulf Cooperation Council (GCC) keretében összehangolt vasúthálózat-fejlesztési tervet dolgozzon ki az Arab-félszigetre, melyre 70 Mrd USD-nak megfelelő összeget kívánnak fordítani [20]. Századunkban, hosszát tekintve, az autópályákat maga mögé utasító méretű részletes vasútépítési tervek láttak napvilágot, melyekre részben az ország belsejében feltárt ásványi nyersanyagok exportálásához, részben a megtöbbszöröződött külföldi zarándok­tömegeknek a szent városok (az 1,8 milliós Mekka és az 1,1 milliós Medina) közötti, illetve Dzsidda/Jiddah (a fő nemzetközi légi és tengeri nemzetközi kikötő) és Mekka közötti milliós nagyságrendben való mozgatásához van szükség.

Bár az ország jövedelmében az olaj a meghatározó (a GDP-ből 45%-kal, az állami költségvetési bevételből 80%-kal, az exportból 90%-kal részesedik), a gazdaság diverzifikálásának programjában már megjelent az északi (Irakkal szomszédos) tartományokban feltárt foszfát- és bauxitkészletek kitermelése is [5]. Az ásványi nyersanyagok milliótonnás nagyságrendben való kiszállítása nagy távolságból (gazdaságosan) csak vasúton lehetséges. E célból történt a Jordániából indítandó (az ottani foszfát kivitelébe is besegítő, később megvalósítandó) szakasszal kezdődő, majd Szaúd-Arábiában folytatódó és az öböl-parti Ra's al Khairig tartó, de egy Rijádig vezetendő másik ággal is rendelkező, összesen 2000 km-nél hosszabb Észak–Déli Vasút tervezése. E 4 M t/év kapacitású, 3,5 Mrd USD igényű projekt finanszírozását eredetileg főként külföldi befektetőktől remélték, de ezek elmaradása miatt a szaúdi Pénzügyminisztérium és a Közösségi Beruházások Alapja lett a fi­nanszírozó. A munkálatok 2005-ben megkezdődtek, és 2011 májusában a próbaüzemelésre is sor került a Szaúd-Arábiában a jordániai határ közeli Al Hadithah és az új kikötőváros (Ra's al Khair) közötti vonalon, majd megtörtént a Djubailig (Al Jubayl) tartó meghosszabbítása is (6. ábra). Ez az új vasúti rendszer azon felül, hogy a jövőben nemzetközi szállítási feladatot is elláthat (Jordánia bekapcsolásával), főként a belföldi szállításban vállal nagy szerepet az Al-Jouf, Hail, Al-Qassin régiók egymással, valamint a fővárossal és a tengeri kikötőkkel való összeköttetésében, továbbá a kelet felől belecsatlakozó két szárnyvonallal (a foszfátot rakodó Hazm Al Jalamid és a bauxitot rakodó Zabirah) egyben a bányászat igényeit is kielégíti [21].