A drénezés rasztere 2,0 × 2,0 m, a szalagok 1,0 m-t nyúltak az alsó homokba, modellezésükre a Plaxis külön elemet definiál.
A terhelést az Eurocode-ban megadott LM71 jelű vonattehernek megfelelően a vágányon 8 db 125 kN-os dinamikus pontszerű kerékteherrel vettem figyelembe. A dinamikus erő működtetési szorzója a Plaxis szoftverben az idő függvényeként tetszőlegesen megadható. Mindegyik pont­szerű tehernek saját működtetési szorzója van, ezek kapcsolják be és ki a terheket, szimulálva a gördülő jármű hatását. A jármű sebességét 120 km/h értékben állítottam be. E modellezési mód részleteit egy korábbi cikkemben már ismertettem [6].

A süllyedések nagysága és változása

Az 1. építésütemezési változatra kiadódott végső süllyedéseket a 3. és a 4. ábra mutatja be. Ezek arra a terhelési helyzetre vonatkoznak, amikor a vonat a híd közepére ért. A süllyedési kép és a süllyedések mértéke egészében hasonlóra adódott a többi változatra vonatkozóan is, mert a végső süllyedéseket az építésütemezés nyilván alig befolyásolja. Természetesen kivételt képez ez alól a talajjavításos változat. Az összes változat legfontosabb süllyedési adatait a 2. táblázatban foglaltam össze. Az ábrák és a táblázat alapján a következő megállapítások tehetők.

A legnagyobb a süllyedés a folyópályán, a jellemző érték ~22 cm, aminél a talajjavítás esetén értelemszerűen jóval kisebb süllyedés adódik. A 7. változat viszont közel másfélszeres süllyedést hozott, aminek az indokát az 5. ábra mutatja meg. Ezen a töltésépítés végére bekövetkezett teljes elmozdulások láthatók. Érzékelhető, hogy a töltéslábak mellett emelkedés következik be, a rézsűk pedig egy alámetsző csúszólapon lefelé és kifelé mozdulnak. E képlékeny deformációk miatt a töltés közepe sokkal nagyobb mértékben mozdul lefelé, mint más esetekben. Ezt a változatot azért is helyeztem az utolsó helyre, noha a kevésbé hozzáértők számára a legtermészetesebbnek tűnhet, mert a törési állapot megközelítése nyilván megengedhetetlen, nagy süllyedést eredményez.

A hídfők közvetlen környezetében sokkal kisebbek a mozgások, közvetlenül a hídfőnél a háttöltés süllyedése a folyó­pályáénak ~15%-a. Ez annak tudható be, hogy itt a töltéstest a hídfőfal és a rézsűs lehatárolás miatt sokkal kisebb, illetve annak, hogy a hídfő és a töltés közötti súrlódás „valamennyire megtartja” a töltést. Megállapítható tehát, hogy azok a süllyedésprognózisok, melyek egy folyópálya trapézszelvényéből adódó terhelés okozta süllyedés számításán alapulnak, súlyosan túlbecsülik a hídfő körüli süllyedéseket.