A Haraszti-féle gazdasági vasút közös használata ellen, annak tulajdonos képviselője nem tett kifogást, kikötötte azonban, hogy erre nézve az engedélykérő velük szerződni köteles. A bizottság felhívta az érdekeltek figyelmét, hogy a szerződést a Kereskedelemügyi Minisztériumba jóváhagyásra fel kell terjeszteni.
Adács község az építendő vasút 3+60 és 19+00 szelvényei között a községi közterület, közdűlő közút és közös dűlőút igénybevételéhez már korábban hozzá­járult.
A MÁV képviselői a tervezett gazdasági vasút csatlakozása ellen észrevételt nem tettek. Kifejtették ugyanakkor, hogy a megálló-rakodóhely kezelővágánya már a meglévő forgalom lebonyolítására is alig elégséges, ezért azt az engedélykérő terhére, az általa kilátásba helyezett forgalom nagyságának megfelelően, 100 m-rel meg kell hosszabbítani.
A vízelvezető rendszerek működésének érdekében előírták a fővonalon 6 db 0,3 m, 1-1 db 2,8 és 2,0 m nyílású áteresz, illetve híd, a megállapított elkerülő vonalon pedig 2 db 2,8 m nyílású híd és 1 db 0,3 m nyílású áteresz létesítését. Az összes műtárgyból 8 esett Adács belterületére.
A megvalósítandó útátjáróknál a község területére vonatkozóan – vagyis a 19+00 szelvényig – alapelvként rögzítették, hogy minden egyes telek hozzáférhető legyen. Ezért előírták a 8+20 és a 9+50 szelvények között végig vezetősín alkalmazását. A 7/8 szelvényben három helyen 3,0 m széles, az uradalmi részen négy helyen 6,0 m, egy helyen 8,0 m és két helyen 10,0 m széles átjáró kiépítését. A vonalváltozaton a 4/5 és 7/8 szelvények között vezetősín, valamint egy 6,0 m széles útátjáró építését (az Adács állomásra való önálló bekötés végül nem valósult meg).
Az üzemre nézve az engedélyes kizárólag a mezőgazdasági termékeit, az üzemben tartáshoz szükséges anyagokat, eszközöket, valamint – díjtalanul – az alkalmazottakat és munkatársakat szállíthatta. Idegen felek részére történő szállításra csak a pálya korlátolt közforgalomra való berendezését követően nyílhatott mód (a Közlekedésügyi m. kir. Minisztérium 1888. augusztus 21-én kiadott 37553. sz. rendelete szabályozta). Előírták az építésre vonatkozó műszaki, valamint a lóvonatú, illetve motoros vontatás esetére az üzem forgalmi feltételeit, melyek lényegében megegyeztek a vonatkozó hatályos rendeletek és utasítások általános feltételeivel.
Jegyzőkönyvbe vették, hogy a vasút építéséhez „kizárólag a hazai vasipar termékei használandók és általában az építkezés összes szükségletei – ideértve a járóműveket és forgalmi eszközöket is – a hazai ipar útján fedezendők. Külföldi beszerzés csakis a kereskedelemügyi m. kir. Minister úr előzetes engedélye alapján eszközölhető. A vasut építésénél csak oly sinek alkalmazhatók, amelyekbe a hazai származás igazolására az előállító gyár neve be van hengerelve. Ily cégjeggyel el nem látott sinek a külföldi sinekkel azonos elbírálás alá esnek. (…) Amennyiben ez alkalommal [a vasút üzembehelyezési eljárása alkalmával] kitűnnék, hogy az építtető előzetes engedély nélkül külföldön tett volna beszerzést, a beszerzés értékének 20%-val egyenlő bírsággal fog sujtatni.”
Az építéshez a munkaerőt – kézenfekvő módon – a cselédség adta, irányításukhoz elegendő volt néhány szakember. A rendelkezésre álló adatok alapján a megépült gazdasági vasút nyomtávolsága 760 mm, a vágányt 9,3 kg-os sínekkel fektették kavicsos homok vagy kavicságyazatba. Más műszaki paraméterekre a rendelkezésre álló dokumentumokból lehet következtetni, főleg azért, mert ezekre vonatkozó hiányosságokat nem állapítottak meg, tehát valószínűleg azokat az előírásoknak megfelelően alakították ki. A sínre előírtak szerint az alkalmazható legnagyobb keréknyomásból származó feszültség az 1200 kg/cm2-t nem haladhatta meg, illetve a talpfakiosztásnál a számításba veendő keréknyomás 1,85 t-nál kisebb akkor sem lehetett, ha egyébként a közlekedő mozdonyok legnagyobb keréknyomása ennél kisebb. Mivel a vasúton a motoros üzemet tervezték felvenni, utóbbival számolva a talpfatávolság 51 cm. Azonban valószínűleg ennél nagyobb lehetett, 6,5 t-s, kéttengelyes mozdonyt figyelembe véve 58 cm (lásd később). A síneket, melyek leggyakoribb hossza 7,0 m volt, szöghevederekkel kapcsolták össze. Szintén a motorüzem miatt, 30 m-nél kisebb sugarú ív nem létesült. 50 m ívsugárig minden, 50–100 m között minden második aljon, 100 m ívsugár fölött és egyenesekben sínmezőnként öt aljon alkalmaztak alátét­lemezeket.
1920. június 8-án két műtanrendőri bejárásra is sor került. Az első eljárás célja az engedélyes által megépített, de építési engedéllyel nem rendelkező vonalbővítések engedélyezése volt. A bizottságot a Kereskedelemügyi Minisztérium részéről megjelent dr. Gyulay Aladár min. osztálytanácsos vezette. A bizottság tagjai voltak a Ker. Minisztériumtól Mokry Imre fő­felügyelő, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőségtől Honheiszer Aladár felügyelő, Heves vármegye Közigazgatási Bizottságától Bíró József főszolgabíró és Mocsáry György szolgabíró, a MÁV-tól Schneider Károly főellenőr és Quittner Ede főmérnök, a Téven Zsigmond és Fia cégtől Molnár Gusztáv főintéző, a helyi hatóságoktól Szedmák Antal jegyző és Kis János segédbíró, valamint magánérdekeltek.
Az eredeti tervekhez képest a fővonalat az 51-es szelvényen túl, a Szilas-oldal irányában, mintegy 1000 m-rel meghosszabbították. A fővonal 48/49 szelvényéből kiágazólag, Olgamajor megkerülésével az istállókon keresztül az Egri-part irányába, 1200 m hosszú szárnyvonalat építettek (B vonal). A fővonal 49 és 51 szelvényei között 140 m hosszú kitérővágány létesült (C vonal), továbbá a B vonal 0/1 szelvényéből kiágazó, a major másik felén áthaladó és a 6/7 szelvényébe becsatlakozó összekötővágány (D vonal), valamint a D vonalból a szénfészerhez vezető rövid szárnyvonal (E vonal) készült. Ezzel együtt a fővonal 55/56 szelvényében egy 2,0 m nyílású híd, a B vonalon egy, a D vonalon 2 db 0,3 m nyílású áteresz épült. A bővítésekkel további útátjárók is létesültek: a fővonal meghosszabbításában 2 db 10,0 m, 2 db 6,0 m szélességben; a B vonalon 2 db 10,0 m-es és 1-1 db 3,0, illetve 6,0 m-es; a D vonalon egy 10,0 m-es és négy 6,0 m széles.
A bővítések építési és üzemi feltételeire nézve a korábbi engedélyben foglaltakat vették mérvadónak, és mivel a bővítések az engedélyes által bérelt uradalom területét érintették – ahol a vasútépítési joga biztosított volt –, a bizottság az építési engedélyt megadta.
Mindezek után került sor a második, a megépült vasút és szárnyvonalainak használatbavételi engedélyezési eljárására. A megalakult bizottságot Honheiszer Aladár vezette, tagjai – a Kereskedelmi Minisztérium képviselői kivételével – lényegében az első eljárásban résztvevők, valamint Haraszti Oszkár képviseletében Henter Kálmán. A bizottság figyelembe vette az aznapi megelőző bejáráson hozott határozatot is.
A megépített vasút a jóváhagyott tervektől annyiban tért el, hogy nem a 3+60, hanem a 8+55 szelvényben ágazott el (a mai Bajcsy-Zs. u. és Jókai u. sarkán), továbbá a 16/18 szelvények között egy 72 m hosszú kitérővágány épült, az eredetileg a 27/28 szelvények közé tervezett kitérő pedig a 30/32 szelvények közé került. A 15 és 18 szelvények között három 0,3 m-es átereszt elhagytak, viszont a 11/12 szelvényben egy 0,3 m-es átereszt építettek. Ezeknek az eltéréseknek az utólagos jóváhagyását a bizottság javaslatba vette, ugyanakkor megállapították, hogy az újonnan létesült kitérővágányok, valamint a szárnyvonalak „behomokolása (salakozása)” nem teljes, a hálózaton, több helyen, a vágány irányításra szorul.
Adács község kérelmére, a 8/9 szelvényben lévő útátjáró kikövezése tárgyában a bizottság öt hónapos határidőt szabott.
Az engedélyes az építésnél felhasznált anyagok hazai beszerzését a helyszínen igazolta.
A bizottság a vonalat forgalombiztosnak minősítette, az eljárás vezetője lóüzemre a használatbavételi engedélyt megadta azzal, hogy a motoros üzem felvételére külön engedélyezési eljárás kérelmezendő.
A Kereskedelemügyi Minisztérium 1920. június 26-án 56492/1920. sz. alatt hagyta jóvá az engedélyt. Adács község kérelmét megvizsgálva, 1920. november 1-jei határidővel elrendelte Haraszti Oszkár részére a Téven Zsigmond és Fia céggel közösen használt gazdasági vasút 3 és 4 szelvényei között fekvő útátjáró, valamint a sínektől jobbra-balra 2-2 m-re eső útrész, az úttengelyre merőleges „négyödéssel” (négy részre osztással) történő kikövezését. A község kérelmén túlmenően elrendelte, hogy a vasút magasabb alépítménye miatt, a csapadékvíz elvezetése érdekében, a vasúti pálya alatt egy 0,3 m nyílású áteresz létesítendő a fenti határidőig.
A kialakult keskeny nyomközű gazdasági vasúti hálózatot a 2. ábra szemlélteti.

A motorüzem bevezetésének engedélyezési eljárására 1920. október 27-én került sor. A megalakult bizottság vezetője Honheiszer Aladár felügyelő volt, tagjai Heves vármegye Közigazgatási Bizottságától Légmán Imre műszaki főtanácsos, Bíró József főszolgabíró, a MÁV képviseletében Hajós Emil felügyelő, Schneider Károly főfelügyelő, Quittner Ede osztálymérnök, Haraszti Oszkár részéről Henter Kálmán főintéző, a Téven Zsigmond és Fia cég részéről Molnár Gusztáv főintéző és Kutasi Oszkár mérnök.
A bizottság a bejárás után megállapította, hogy a pályára vonatkozó újabb kikötések nem szükségesek, mert a 9,3 kg súlyú sínekkel készült felépítmény úgy épült meg, hogy azon 6,5 t összsúlyú motorok korlátozás nélkül közlekedhetnek, az üzem jóváhagyott közigazgatási bejárási jegyzőkönyvbe foglalt feltételek alapján bonyolítható.
A MÁV képviselői jelezték, hogy a vasút engedélyezése alkalmával kikötött, Adács megálló-rakodóhelyen lévő rakodóvágány használható hosszának 100 m-rel való meghosszabbítása nem történt meg. Az engedélyes kérelme alapján a bizottság úgy döntött, hogy a hosszabbításra akkor kerüljön sor, amikor a forgalom lebonyolítása azt feltétlenül szükségessé teszi, és erről a MÁV külön felszólítást küld.