Az uradalmakban mindig volt munka, béresekkel, „két hónapos” summásokkal művelték a földet mindkét tanyán. „A vasút vitte ki őket és haza is az hozta.” Az olgai úton Sós Béla háza volt az utolsó, ott gyülekeztek még pirkadat előtt, Kenyérvár felé meg Mongyiék házánál. Akkoriban az volt az elvárás, hogy napfelkeltekor a földeken legyenek, ahol napnyugtáig dolgoztak. Aratáskor a terményt a vasúthoz hordták ki, azt lórékon a vasútállomásra vagy a majorsági magtárakba szállították. Az állomáson vagy közvetlenül nagyvasúti kocsikba rakták át, vagy a magtárban helyezték el. Nagy magtár volt Olgamajorban és Kenyérváron is. Sok cukorrépát termeltek, amit a Hatvani Cukorgyárba szállítottak. Le is voltak szerződve. A gyártól rendszeresen jöttek ellenőrizni, értesítették az intézőt, aki a vasútállomásra lovas hintót küldött értük. Dohány is volt, négy nagy pajtában szárították Kenyérváron. A vasút lóvasút volt, „azt ló húzta mindig. A lovakat azok hajtották, akik foglalkoztak velük kint a tanyán.” A falusiak is kihasználták a kisvasutat. A vágány sóderben feküdt, magasabban, mint az út. Csapadékos időben a vágányon közlekedtek. Aki ment ki az állomásra, vagy valahol a faluban akadt dolga és felkéredzkedett az éppen arra haladó fogatra, elvitték, ha lehetett. Az iskolások a sínen jártak, „nem tudtunk olyan nagyot lépni, ahogy a talpfák voltak. Az iskoláig mentünk a sínen, fogtuk egymás kezét és nem volt sáros a cipőnk. Sokszor nagy sár volt az utcán, végtelen nagy sár, meg víz.” A vasút fenntartását a cselédség végezte. „Az gyorsan ment. Akkor sipper szögek voltak, csak be kellett ütni. Aztán később volt vékony tilifon, tizenötös, nem mint a góliát.” [8]
A MÁV és az iparvágány engedélyes közötti szerződés megkötése akkoriban sem ment egyszerűen. Az államvasúti bürokrácia odafigyelt a szerződések állapotára, a területhasználat után járó bevételre. 1942. november 3-án a MÁV miskolci Üzletvezetősége leiratot intézett a Hatvan-füzesabonyi Osztálymérnökséghez Nádossy Gergelyné iparvágány-szerződésének megújítása végett azzal, hogy a szerződés megkötéséhez a szükséges 15 db helyszínrajzot terjessze fel, az iparvágány által elfoglalt MÁV-terület nagyságával együtt. Adács állomás 1927-ig a Füzesabonyi, annak megszüntetését követően az Ó-miskolci Osztálymérnökséghez tartozott. 1935-től a Hatvan-füzesabonyi Osztálymérnökség, ezen belül a vámosgyörki szakasz kezelte, ahol Kovács Árpád volt a pályamester. Ő, az Osztálymérnökség „jelentse, hogy átadta-e Nádossyéknak átiratunkat” rendel­kezésére, személyes kiutazást követően a „T. jelentem, hogy a fiának adtam át” választ küldte. Az Osztálymérnökség, miután a kívánt helyszínrajzokat „a fél” kétszeri felszólításra sem nyújtotta be, 1943. január 26-án újabb felszólítást küldött (3. ábra), hogy az 1942. december 3-án lejárt szerződés megújítandó, és az Osztálymérnökség a helyszínrajzokhoz szükséges felvilágosításokat megadja.

Az elhúzódó procedúra végén az iparvágány-szerződés meghosszabbítására 1944. február 1-jével került sor. „Az engedélyes a gazdasági vasút által elfoglalt 550 m2 MÁV területért a tulajdonjog elismerése címén évi 10 aranypengőt tartozik fizetni (…). Az engedélyes a kocsiknak a gazdasági vasút mellé való kiállításáért (…) kocsikiállítási díjat tartozik megfizetni. (…) ezidőszerint rakott kocsinként 0,80 aranypengő.” A megállapodáshoz csatolt helyszínrajz a 4. ábrán látható.
A front 1944. november 16-án érte el Adácsot. Harcokra nem került sor, de a következő napokban orosz katonák garázdálkodásától volt hangos a falu [9].

„Az uraságék elmenekültek a front elől. Amikor a front elvonult, akkor már a kisvasutat szedegették szét. A faluból is, meg a majorságokból is. Kenyérváron a kastélyt is elkezdték bontani. Mindent szedtek szét, az istállókat, a magtárat, a lakóépületeket…” [10]. A lakosság nem kötődött a kisvasúthoz, hiszen az korábban sem szolgálta, nem szolgálhatta az érdekeiket. Az Ideig­lenes Kormány 1945. március 17-én hirdette meg földreformprogramját. Adácson a nagybirtokokat felosztották. Az új gazdák összefogása híján a kisvasút helyreállítása és üzemeltetése elképzelhetetlen volt. A tszcs (termelőszövetkezeti csoport) csak 1949-ben alakult meg, amely már hasznosíthatta volna, főleg úgy, hogy azokban az időkben a szállításban a lófogatoknak még nagy szerepük volt. Addigra azonban a vasút olyan állapotba került, hogy helyrehozatala fel sem merülhetett. Úgy meg végképp, hogy 1947-ben az Országos Tervhivatal a 3 éves tervben a gazdasági vasutak újjáépítésére 54 M Ft-ot engedélyezett, melyből 2700 km vágány felújítását, a gördülőállomány pótlását és 255 km vágány építését irányozta elő. Ennek, a gazdaságivasút-hálózatot jelentős részben alkotó 10 km-nél rövidebb vonalak többsége, a mezőgazdasági kisüzemi forma, a közúti szállítóeszközök egyre nagyobb mérvű megjelenése miatt, áldozatul esett. Az adácsi gazdasági vasút maradék anyagát is más kisvasutak rendbetételéhez szállították el. A vasútvonal valamikori nyomvonalát mutatja az 5. ábra.

A majorságok az 1980-as évekre teljesen elnéptelenedtek. A tszcs a régi majorsági istállókban egy ideig állattartással foglalkozott, de a leépüléssel párhuzamosan ez is megszűnt. Mára a majorságokból semmi nem maradt, a nyomaikat is nehéz fellelni.

Köszönetnyilvánítás

Fentieket ajánlom Kerek Béla bácsi emlékének, és köszönöm özv. Rapi Ferencné Veron néni, Kiss Sanyi bácsi értékes visszaemlékezéseit. A tőlük vett idézetek az ő szavaikkal szerepelnek. Köszönöm Balázs Józsefné és Nagy István interjúkhoz nyújtott segítségét. Külön köszönet Losonczi Istvánnak.