A tengeri kikötők közötti versenyt a közlekedéstörténet évszázadokkal korábbi időkből is kimutatott, de tematizálásuk igazán a kapitalizmus korától ismert. Riválisai egymásnak az egy országon belüli és a különböző országokhoz tartozó, ám földrajzilag többnyire egymáshoz közeli kikötők ugyanúgy lehettek.
Versengésük egyaránt kiterjedhetett:

• a távolsági/interkontinentális kereskedelembe bekapcsolódás (hajójárataik földrajzi viszonylatai és gyakorisága által befolyásolt) képességére,
• a különleges (ám közkedvelt) áruk behozatalában vagy éppen kivitelében való fölényre törekvésre,
• a mögöttes (szárazföldi) piacot lényegében nem igénylő, kifejezetten tengeri közvetítő/gyűjtő-elosztó kereskedelemhez szükséges maritim átrakó forgalmi (transzfer/transshipment) csomópont funkció megszerzésére.

Az utóbbi kivételével a funkciók ellátása, a forgalom mérete, illetve a kikötők fejlődése szempontjából kiemelt fontosságúnak bizonyult a mögöttes piacterülettel (hinterlanddal) összekötő közlekedési hálózat fejlettsége, teljesítőképessége. A „gőzkorszakig” a hajózható folyóvizek, majd a csatlakozó vasúthálózat adta szállítási lehetőségek nagymértékben éreztették hatásukat az egyes kikötők differenciált fejlődési folyamatában.
Ennek az „objektív” (infrastrukturális) tényezőnek a hatékonyságát azonban országonként (esetleg tartományi szinten is) befolyásolhatta a mindenkori gazdaság- és közlekedéspolitika a nemzeti (vagy regionális), hatósági szabályozási eszközeivel (szelektív/differenciált vámokkal, illetékekkel, valamint tendenciózusan megállapított tarifákkal).
Az Adriai-tenger legészakibb pontján levő Trieszt versenytársai földrajzi helyzetük és hovatartozásuk alapján a következő kategóriákba sorolhatók:

• Ausztria többi (a partvidék és Dalmácia tartományban működő) kikötői,
• a Magyar Királyság kikötői,
• a közeli észak-adriai olasz kikötők (lényegében Velence) és a távolabbi (Ligur-tengeri) Genova.

Mindezek együttesen a mediterrán versenytársak csoportját alkották. (Marseille, Szaloniki és Konstanza csak időnként, erős esetlegességgel jelent meg e körben peremhelyzetbeli jelentéktelen alternatív lehetőségként.)
Az előbbiektől nagy távolságra, az északi- és keleti-tengeri Bréma és Hamburg, illetve Stettin (Szczecin) északi csoportként gyakorolt hatást Triesztre.
Jelen írásunk kizárólag a mediterrán versenytársak (főként vasútjaik révén érvényesített) hatásának elemzésére szorítkozik.

A Monarchia kikötői

A kisebb osztrák és magyar kikötők

Az Isztriát és Görz–Gradisce térséget felölelő partvidék, valamint Dalmácia tartomány partjain száznál több kicsiny és néhány regionális jelentőségű kikötő (Pola, Zára/Zadar, Sebenico/Šibenik, Spalato/Split, Metkovič, Cattaro) működött. Ezek általában a helyi gazdaság (üzemi), valamint a lakosság személyi ellátásával kapcsolatos (jellemzően intraregionális) szállítási igényeit elégítették ki, vagy éppen flottabázisok voltak. Összességükben ugyan Ausztria tengeri kikötői forgalmának mintegy 30%-át tudhatták magukénak [1], azonban távolsági közvetítő és disztribúciós kereskedelemben a tárgyalt időszakban már alig vettek részt, ezért versenytársként gyakorlatilag nem zavarták a trieszti tengeri kereskedelmet.
Vasúti összeköttetése Triesztnek csak a közeli partvidéki tartománnyal alakult ki az 1870-es évektől (1. ábra). Közülük „polgári” szempontból a Trieszttől nyugat–északnyugat irányban Itáliába és az Alpok déli előterébe, Görz felé tartó, katonai szempontból viszont az Isztriai-félsziget déli végén működő pulai haditengerészeti támaszpont közvetlen elérése érdekében épített fővonal emelkedett ki a regionális hálózatból [2].

Szakértői körök ugyan időnként szorgalmazták a Dalmáciával való közvetlen vasúti kapcsolat megteremtését, de ez csak a Nagy-Magyarországhoz tartozó partvi­dé­ken keresztül valósulhatott meg. E földrajzi adottság és a teherszállítási (sőt személyszállítási) feladatokat ellátó, jól működő part menti hajózás egyaránt közrejátszott abban, hogy megvalósítására nem került sor.
A magyar/horvát tengerpart apró kikötőinek (Zengg, Bakar, Crikvenica stb.) úgyszólván semmi jelentősége sem volt Trieszt működése szempontjából, mert szállítási kapcsolatuk inkább a közeli Fiume felé mutatott, amelynek hal- és (igen korlátozott mértékben) nem tengeri eredetű élelmiszer-ellátásában vettek részt.

Fiume a megkésett és kis esélyű versenytárs

Amikor az Isztria „nyakának” két oldalán levő kikötők vonzásterületének viszonyát vizsgáljuk, nem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a Monarchia külkereskedelmi árumozgásának túlnyomóan a kontinens szomszédos országaiba átvezető nemzetközi vasúthálózat lett a hordozója – súllyal a legnagyobb kereskedelmi partner, a Német Birodalom felé. Ehhez képest a tengerhajózásra a hivatalos adatok szerint 11-15%-nál nagyobb rész csak egyes években hárult [3].
A Trieszt versus Fiume versengés kimenetelét több tényező alapján lehet megítélni, de közülük a legfontosabbnak ez esetben is a vasúthálózati kapcsolatok szintjét tartjuk. Mivel Fiumét Trieszthez képest 16 éves késéssel érte el Magyarország és Ausztria felől a vasút, gyakorlati szempontból a Dinaridákon nehezen átvezetett, ezért a szükségesnél kisebb szállítási teljesítményű pálya csak 1873-tól (illetve teljes hosszban MÁV-vonalként 1882-től) jöhetett számításba versenytársként [4].

A hátországgal összekötő vasút elégtelen kapacitásából, valamint az alacsonyabb fejlettségű piacból adódó hátrányok

Fiume nem csupán az időbeni megkésettség, hanem a hátországgal összekötő pályák száma, minősége és forgalmi kapacitása tekintetében is jóval kedvezőtlenebb közlekedésföldrajzi helyzettel kellett beérje, mint Trieszt. Miközben a Monarchia utolsó éveiben az osztrák hinterlandról Triesztbe, illetve a közeli csomópontokba (Görz, Monfalcone stb.) féltucatnyi irányból futottak össze birodalmi jelentőségű vagy éppen nemzetközi fővonalak, Fiumét az erősen zárt hátországának centrális hálózatával Károlyváros felől csupán egyetlen vonal kötötte össze (2., 3. ábra). A Triesztben összefutó távolsági vonalak közül legkedvezőbb vonalvezetésű a főként síkságon futó milánói és velencei, ezzel szemben a többi az Alpok számos hegyvonulatán áterőltetett hegyvidéki vasút.

Ezek közül különösen a kiemelkedő fontosságú bécsi és a Tauern-vasút nyomvonalát nagyobb szabású műtárgyakkal tették szolidabbá (intenzív vonalvezetésűvé), és a Bécsbe vezető kétvágányúnak a forgalmi áteresztőképessége is sokkal nagyobb volt, mint az egyvágányú és extenzív vonalvezetésű fiumeinek [5].
A pályakapacitáson túlmenően, akik Trieszt vonzáskörében építettek vasutakat, számolhattak azzal a kedvező társadalmi-gazdasági adottsággal, hogy (Fiume hinterlandjához képest) jóval polgárosultabb, nagyobb vásárlóerejű lakosság áruszükségletének jelentős részét külföldről a tengeri kereskedelem révén szerzi be. A fejlettebb gazdaság eleve nagyobb méretű kereskedelmet generált, ami nem csupán a trieszti kikötő, hanem az odavezető vasutak fiumeinél jóval nagyobb forgalmában is megnyilatkozott.