Kölcsönösség a szolgáltatásokban – a hinterlandok kisebb átfedése

A gazdasági fejlődéssel, a tengeri kereskedelem szövevényesebbé válásával bizonyos mértékig mindkét kikötőnek szüksége volt a másikra. Nem feltétlenül az átmeneti túlzsúfoltság idején, hanem a specializáció által teremtett igények kielégítése okán is.
A kölcsönösség egyik (irányú) megnyilvánulása, hogy egyes magyar szakosodott kereskedelmi cégek egyedi logisztikája, továbbá az osztrák partner kereskedőházakra és hajózási vállalatokra való ráutaltság olyan helyzeteket teremtett, hogy továbbra sem tudta a magyar külkereskedelem teljes mértékben mellőzni Triesztet. E kölcsönösség jellege, megítélésünk szerint, inkább kiegészítő és csak másodsorban lehetett helyettesítő. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy magyarországi tengeri kereskedők bizonyos áruk behozatalához és kiviteléhez több-kevesebb rendszerességgel az osztrák kikötőt, a keleti tartományokbeli osztrákok pedig a magyar kikötőt vették igénybe a különböző viszonylatú hajójárat-kínálatokra, illetve kikötői raktározási és rakodási feltételekre tekintettel.
Az átlapolódás intenzitása főként a piacterületek egymástól való távolságától és a vasúti kapcsolatok minőségétől függően alakult. (Trieszt vonzereje Magyarországon belül a Nyugat-Dunántúlon és a Felvidék Bécshez közelebbi térségein érvényesült leginkább.) E tekintetben a kölcsönös igénybevételt elősegítette a Déli Vasúttársaság és a Fiume közötti kartellegyezmény, amely nagy kedvezményt biztosított a magyar kikötőkbe az osztrák vonalakon szállított áruknak. E lépés többek között azzal az eredménnyel járt, hogy a faexport jelentős része átterelődött Fiumébe [11]. Ezzel Trieszt képes volt túlterheltségét mérsékelni, rakodókapacitását más (jobban fizető) áruk számára felhasználni. Következésképpen a tarifaengedmény nem volt teljesen önzetlen. Mindazonáltal a kartell elősegítette az Ausztria keleti alpi tartományait és a Nyugat-Dunántúlt magába foglaló alternatív piacon Trieszt és Fiume egyidejű jelenlétét.
Az általános és regionális gazdaságtörténeti, közlekedéstörténeti és gazdaságföldrajzi ismeretekre alapozott előbbi feltételezéseink többségét megerősíti Magyarország 1913. évi vasúti teherforgalmának intenzitását részletesen ábrázoló tematikus térkép (1. ábra). Az ábrából egyértelműen kitűnik, hogy a hálózat legnagyobb forgalmú főtengelye a Bécs–Budapest–Békéscsaba–Nagyszeben[Vöröstoronyi-szoros]–Bukarest nemzetközi fővonal, amely a Kelet-Balkán–Közép-/Nyugat-Európa tranzitban is kitüntetett szerepet játszott.
A Budapest–Fiume-vonal a forgalom sűrűsége tekintetében ugyan némileg elmaradt még a vágvölgyitől is, amelybe Ruttkánál becsatlakozott a Kassa–Oder­berg-vasút. Mindemellett a fiumei vasút nemzetgazdasági jelentőségében (a kikötőbe/kikötőből szállított áruk sokfélesége, értéke és fontossága tekintetében) felülmúlta a felvidéki vasutakat. A Budapest–Fiume MÁV-vonalhoz képest a versenytárs Buda–Nagykanizsa (Pragersko) déli vasúti pálya csupán feleakkora forgalmat volt képes kelteni – túlnyomóan a trieszti desztináció irányában. (E vasút önmagában természetesen nem jeleníti meg a Trieszt által Magyarországon generált teljes vasúti forgalmat.)
Viszont a szélsőségesen monocentrikus hálózat fiumei vasutat tápláló tevékenysége csak erős többlettávolságokat teljesítve valósulhatott meg. Annak ellenére, hogy már a déli országrészben is léteztek transzverzális pályaláncok, azok gyenge teljesítményűek (egyes szakaszokon – például a Dél-Dunántúlon – jelentéktelenek) voltak, ezért a fővárosban sugarasan összefutó hálózati elemek szolgáltak déli folytatásként.
Ebből a hálózati adottságból következően a délnyugat–északkelet csapású fiume–budapestire csaknem merőleges irányú vonalakon adódott a legnagyobb távolság Fiume és az ország valamelyik fővonalbeli pontja között. E csoportba tartoztak a Kelet- és Dél-Alföldről Budapestre sugarasan összefutó, a fiumei gabonaexportból nagy arányban részesülő vonalak, amelyek között nem mutatkozott éles különbség a forgalomban. Nevezetesen:

• a Hegyalját érintő, illetve a Hajdúságon keresztül a Felső-Tiszát elérő,
• a Királyhágón keresztül Erdély szívét, Kolozsvárt bekapcsoló, majd Tövisnél a Maros menti nemzetközi fővonalhoz becsatlakozó,
• a Duna–Tisza köze tengelyében Szabadka–Újvidék–Zimony (Belgrád) irányú nemzetközi fővonal.

Feltűnően gyenge volt a forgalma a keleti és déli perifériáknak. Főként a Kárpátok ritkán lakott, jobbára önellátó térségei még 1913-ban is „fehér foltok”. Természetesen számos helyi tényező kifejeződött a vasúti teherforgalom intenzitásának alakulásában, mint például a felvidéki, erdélyi érc- és sóbányászat, a petrozsényi és krassó-szörényi, valamint a tatabányai szénbányászat.

Horvát-Szlavónország, a Balkán és a Kárpátokon túli osztrák tartományok jelentéktelen szerepe Fiume forgalmában

Az 1913. évi vasúti forgalomintenzitás alapján a Magyar  Szentkorona országain belül nemcsak a délkeleti periféria, hanem a közelebbi Horvát-Szlavónország sem generált számottevő vasúti forgalmat a fiumei kikötőben – mint ahogyan Bosznia-Hercegovina is csak keveset.
A Kárpátokon túli területeken az 1870-es évekig a hegységen áthatoló hágó és keresztvölgy vasutak hiánya miatt eleve nem érvényesülhetett Fiume vonzereje. A később megépülő transz-kárpáti vasutak sem változtattak lényegesen ezen a helyzeten, mivel inkább csak Magyarország északi régióiban és az Alföldön találtak partnerre Galícia és Bukovina kereskedői. Ugyan e vasutak előzetes tanulmányainak szerzői részletesen ecsetelték égető szükségességüket a túloldallal folytatott kereskedelemben, várakozásuk csak kisebb mértékben teljesült. (Hadászati szempontból viszont kétségtelenül értékesek lehettek mozgósítás esetén.) A Kárpátokon túli osztrák területek döntően Bécs és Ausztria északi (főként cseh) ipari tartományai felé orientálódtak az árucserében, de még a Lengyel Királysággal és Oroszországgal teremtett gazdasági kapcsolatuk is erősebb volt a magyarországinál [12]. A wieliczkai-bochniai sóbányák is csupán a közeli Északnyugat-Magyarországon lelhettek érdemleges piacra, mivel a máramarosi és erdélyi sóbányákból történt a Kárpát-medence túlnyomó részének ellátása. Egyetlen galíciai eredetű szállítmány jelent meg évi több százezer tonnás mennyiségben a fiumei kikötőben, nevezetesen a kőolaj, amelynek nagy része a fiumei finomítás után az egyik jellegzetes exportáru lett.
Románia és Magyarország között a kereskedelem fő tételét a román agrártermény képezte. A budapesti óriásmalmok exportüzletükhöz szívesen vásároltak olcsó román gabonát, a sertéshizlaldák pedig kukoricát, de az ömlesztett termény főként a Dunán érkezett. Hasonló volt a helyzet Szerbiával kapcsolatban is – ahonnét nagy számban érkeztek speciális hajókon sertések és velük együtt takarmány a főváros környéki hizlaldákba, illetve vágóhidakra.
Magyarországon kívül Fiume vonzása a viszonylag legerősebben Ausztria legközelebbi keleti tartományaiban (Krajnában, Stájerországban, Alsó-Ausztria határvidékén) érvényesült. (Részben a Déli Vasút dunántúli hálózatán, Nagykanizsán keresztül, részben a Bécs–Trieszt–Szentpétervár–Fiume-vonalat igénybe véve.)
Schulz-Kiesow [13] szerint Fiume behozatalának a kikötő hinterlandján belüli megoszlása 1913-ban a következők szerint alakult:

• Magyarországra 77,2%,
• Ausztriába 18,8%,
• Bosznia-Hercegovinába 2,8%.

Az előbbi adatokból az következik, hogy a maradék mindössze 1,2%-on osztozkodhattak a Keleti- és Déli-Kárpátokon túli román, továbbá a Dunától délre levő szerb területek, sőt esetleg Oroszország is. A kivitel tekintetében feltételezhető, hogy valamivel magasabb lehetett Délkelet-Európa és Ausztria részaránya.
Trieszt alapvetően az Osztrák Császárság és alárendelten Dél-Németország, valamint Svájc keleti kantonjainak külkereskedelmét szolgálta (5. ábra) nem kevés tranzitforgalommal, továbbá a tengeri belkereskedelmet a saját parti tartományaival (Isztriával/Görz-Gradisce-vel, valamint a montenegrói határig hosszan elnyúló, ám keskeny Dalmáciával) [14].