A Monarchián kívüli mediterrán kikötők transzalpi vasútjainak hatása Triesztre

Trieszt forgalmát az itáliai kikötők közül a 18-19. század fordulóján erősebben csak Velence befolyásolta többek között a Germán- és Latin-Európa között az Alpokon átvezető utak adriai végpontjaként, amely a szárazföldi nemzetközi kereskedelemben is fontos szerepet játszott.
Az 1814-től osztrák uralom alatti Velence csillaga leáldozóban volt, miután a tengeri kereskedelemben elvesztette a Kelet és Nyugat közötti közvetítő kereskedelmi központ („fordítókorong”) szerepét. Nagy várakozás előzte meg a vasút megérkezését, amelytől fellendülést várt a polgárság. Az első vasút (Vicenza felől) ugyan már 1846-ban elérte az „Adria királynőjét”, azonban még az 1857-ben Milánóval teljes hosszban összekötő távolsági vasút (a „Ferdinanda”) gazdasági hatása is váratlanul gyengén érvényesült, mert akkor még nem tudott versenyezni a hagyományos folyóvízi és lagunahajózással.

Jelmagyarázat: Az egyes szakaszok megnyitásának időszaka, évek:
1 – 1844–1848,
2 – 1849–1856,
3 – 1857–1860.
Forrás: Oberegger [15] részletes adataiból összevontan szerkesztette a szerző.

Trieszttel pedig először az Udinén keresztül vezető északi nagy kerülővel került laza vasúti kapcsolatba Velence (6. ábra). (A partközeli közvetlen vonal az osztrák és az olasz kikötőváros között olasz közlekedéspolitikai megfontolásból csak igen későn, 1894-ben épült meg.)
Az Alpokon kívüli nagy térségeket (Német Birodalom, Franciaország/Atlanti-Európa) Olaszországgal összekötő első transzalpi nemzetközi fővonalak közül a nyugat-alpokbeli Frejus/Mt. Cenis alagúton 1871-ben átvezetett és Genovában végződő közvetlen hatást nem gyakorolt az Isztria közeli kikötőkre [16]. Annál inkább a keleti-alpokbeli, főként Velence (kisebb részben Genova) forgalmát növelő, 1867-ben teljes hosszban elkészült Brenner-vasút (7. ábra).

Jelmagyarázat:
1 – főbb települések,
2 – Trieszt, Velence, Genova és Marseille kikötők hinterlandjának hozzávetőleges határa,
3 – a kikötőkbe tartó vasúti fővonalak,
4 – vasúti mellék/összekötő vonalak.
Forrás: Oberegger [17] vázlataiból és más forrásokból szintetizálva szerkesztette a szerző.

A Brenner-vasút és Velence

Német kezdeményezésre létesült a Bajorország–Tirol–Itália viszonylatú Brenner-vasút. Fő rendeltetése az Ibériai-félszigetet megkerülő hosszú gibraltári tengeri út helyett a jóval rövidebb szárazföldi összeköttetés megteremtése az Alpokon keresztül Közép- és Dél-Európa között. Befejezését a Szuezi-csatorna átadása (1869) sürgette, Németország haladéktalanul be akart kapcsolódni a távoli piacokkal való tengeri kereskedelembe [18]. A Déli Vasúttársaság által üzemeltetett Alpok-vasút rendkívül kedvező változást hozott az észak-ad­riai olasz kikötőben, új helyzetet teremtett a Trieszt–Velence versenyben. Velence számára (veronai kitérővel) lehetővé tette az Észak-Alpokkal és az attól északra levő német régiókkal való közvetlen közlekedési kapcsolatot, amiből még az osztrák–olasz új határ létrejötte (1866) után is sokat profitálhatott. Velence korán felismerte az új Alpok-vasútban számára rejlő nagy lehetőséget és minden erővel azon volt, hogy az Alpok nagy régiója által keltett forgalomból mennél nagyobb arányban részesedjen Genova és Trieszt rovására [19]. Triesztnek szembesülnie kellett a Velencének nagyon kedvező Brenner-vasút veszedelmes forgalomelszívó hatásaival. Az Alpokon átvezető új vasút eleinte inkább csak Közép-Németországra, továbbá a nyugati osztrák tartományokra (Tirol, Salzburg), majd a Pustertal-vasút elkészülte után Karintia egy részére, míg a Rosenheim–Pilsen–Eger (Cheb) vasút által Csehország gazdaságilag legértékesebb nyugati részére terjesztette ki vonzerejét. Továbbá a Brenner-vasút délen jóval kedvezőbb tarifahelyzetet élvezhetett az olasz állami szabályozásnak köszönhetően. Nevezetesen annak, hogy a Németországból az Adria felé tartó szállítmányokra csak a meglehetősen rövid osztrák szakaszon vethetett ki a Déli Vasút magas díjat, viszont a hosszú itáliai pályán olcsón szállította tovább az árukat az Olasz Államvasút. Azaz az Alpokon keresztül vezetett Brenner-vasúton áramló német tranzit számára az államhatár nem jelentett számottevő akadályt. Viszont az Olasz Államvasút a Veronából Velence és Genova felé egyaránt rendelkezésre álló elágazásokkal egyben kétirányú alternatívát teremtett. Bár a Trieszt–Verona vasúti kapcsolat már 1860 óta létezett (nagy kerülővel), a félreeső osztrák kikötő a Brenner forgalmából csupán igen szerény arányban részesedett.
Triesztben Velence káros hatásának csökkenését várták az 1879-ben megépült (Villach–Tarvis–Pontebba irányú) Pontebba vasúttól [20], amelynek csatlakozása volt Trieszt felé. Hatásának elmaradásában alig volt szerepe annak, hogy csupán 50 km-rel rövidítette le a Triesztbe vezető pályaláncot, hanem sokkal inkább annak, hogy az olaszországi szakaszok miatt többször át kellett a határon mennie a vonatoknak, ami akár két napot is elérő időveszteséggel, de adminisztratív és logisztikai jellegű nehézségekkel is járt.
Trieszt és Velence kikötői forgalmának összehasonlításához többféle és nagyon ellentmondásos adat áll rendelkezésünkre. Az általunk legmegbízhatóbbnak vélt A. Škrivan, A. Sr.–Škrivan, A. Jr. [21] tanulmány a kikötőkben megforduló hajók összes bruttótonna-tartalmát hasonlítja össze az 1905-ös és 1909-es években (1. táblázat). Ezek alapján a többi európai kikötőhöz mérten leggyorsabban fejlődő Trieszt forgalma akkor a velenceit messze megelőzte (83%-kal).
Triesztnek aligha lehetett igazi versenytársa az észak-adriai kikötők közül Velence, nem csupán a sekélyebb vize miatt, hanem mivel a közép-európai (Ausztria örökös tartományai és Bajorország által képviselt) piacterületektől való távolság tekintetében is a versenytársa élvezett kedvezőbb helyzetet.

Gotthard-vasút és Genova

A Keleti-Alpok másik észak–dél irányú (1884-ben átadott) nemzetközi fővonalának, a Gotthard-vasútnak a létrehozásában Németország még inkább érdekelt volt, mert az észak-olaszországi folytatásával egyenesen a Földközi-tenger nagy múltú kikötőjének elérését ígérte (és általa jobb esélyt a brit világbirodalom uralta ázsiai területek gyorsabb eléréséhez).
A Németországból Svájcon keresztül Olaszországba vezető (egyedülálló építéstechnikai bravúrral létrehozott) nemzetközi Alpok-vasúthoz északnyugaton a Rajna-völgyi fővonal csatlakozott, összeköttetést teremtve a Ruhr-vidékkel. Ezen túlmenően Dél-Németország és Svájc olyan gazdasági és közlekedési központjai számára tette lehetővé a mediterrán part elérését, mint Frankfurt, Karlsruhe, Ulm, illetve London, Luzern és Basel. (Utóbbi a rajnai vízi út legdélebbi kikötője.) E terület nem tartozott Trieszt klasszikus hinterlandjához, következésképpen a Gotthard-vasút, illetve a majdnem kétszer akkora forgalmú Genova közvetlenül lényegesen nem befolyásolta az osztrák kikötő forgalmának alakulását [23].
Genova döntően a külföldi tranzitforgalomnak köszönhette, hogy Olaszország legnagyobb kikötője lett már a 19. században. Az Alpok felől a három emblematikus vasút (a Brenner, a Gotthard és a Simplon) forgalmát gyűjtötte össze a milánói csomópont. Milánót pedig jól kiépített többvágányú pálya kötötte össze a kikötővárossal [24].
Genova még Velence számára is inkább csak a Brenner-vasúthoz a Pó-alföldön csatlakozó vasúthálózat révén gyakorolt közepes erősségű elszívó hatást. Ezért Trieszt forgalma a 20. század elején gyorsabban növekedett, mint Genova vagy akár a többi jelentősebb európai kikötőé.
A Gotthard- és Brenner-vasút vonzásterületének határa a Pó-síkság közepe–Felső-Rajna-völgy–Bodeni-tó–Württemberg és Bajorország határa (északon), Bréma. Az e vonaltól nyugatra fekvő területekről (Svájc, Württemberg, Baden, Elzász, valamint az ezektől északra levő régiókból) a forgalom Genovába áramlott az 1890-es években.
A vázolt vonaltól keletre levő területek (Tirol, Vorarlberg, Salzburg, Felső-Ausztria nyugati része, Csehország nagy része, Bajorország, Szászország és a még északabbra levő régiók) túlnyomóan a Brenner-vasút vonzáskörébe tartoztak.
A mindhárom kikötőtől nagyjából egyenlő távolságra levő Rudolf-vasút vonzásterülete Karintia, Stájerország, Alsó-Ausztria (nyugati része), Felső-Ausztria (keleti része) tartományokra, valamint északon a Közép-Csehországtól Prágáig tartó keskeny területsávra terjedt ki az 1890-es években és döntően Trieszt felé irányult a gyenge forgalma.
Mivel a déli elágazástól (Szentpétervár) egyforma távolságban van az osztrák és a magyar kikötő, a bécsi Déli Vasút vonzásterülete Trieszt és Fiume egymással összefonódó térségéből indult, majd észak felé a következő tartományokat fűzte fel: Krajna, Stájer és Alsó-Ausztria keleti része, Morva-, Csehország keleti része, Szilézia, Nyugat-Galícia kisebb része, továbbá Német- és Oroszország egyes részei. Forgalmának túlnyomó része Trieszt kikötőjét táplálta [25].

Összefoglalás

Trieszt valamennyi potenciális adriai versenytársához képest korábban kapott a távolabbi hinterlandjával is összekötő vasutat. Fiume nem csupán azért nem vált igazi versenytárssá, mert másfél évtizeddel később kapott összeköttetést a Kárpát-medence hálózatával, hanem azért is, mert a forgalmat generáló hinterlandja fejletlenebb volt. A Monarchia két kikötőjének piacterülete csak kismértékben volt kongruens. (Nem annyira a helyettesítés, mint inkább a kiegészítés okán.)
Velence ugyan a második transzalpi (Brenner-) vasút megnyitása (1867) után képes volt a Németország és Nyugat-Ausztria által keltett forgalom egy részét maga felé terelni, de Genova a Gotthard-vasút (1884) révén már csak jelentéktelen mértékben éreztette hatását. E megállapítás egyértelmű bizonyítéka, hogy a 20. század elején Trieszt valamennyi jelentősebb európai kikötőnél gyorsabban növelte forgalmát.