Fiume tényleges vasúti hinterlandja megállapításának módszertani problémái és a feltételezhető hinterland

Trieszttel szemben Fiume esetében számomra elérhetetlenek olyan konkrét adatokra alapozott egykori írásos források, statisztikák, amelyekből pontosan rekonstruálni lehetne, hogy ténylegesen meddig terjedt és milyen erősségű volt a magyar kikötő vasúti vonzáskörzete. Ezért a kérdést részben szakmai spekulatív megközelítéssel, részben az 1913. évi vasúti teherszállítás intenzitását vonalanként ábrázoló térkép (4. ábra) kiértékelésével lehet megválaszolni. Az egykori helyzet felvázolásához nem nélkülözhettük a közlekedés- és gazdaságföldrajzi empirikus részismeretekből eredő óvatos következtetéseket, illetve a szakmai logikával történő kérdésfeltevéseket.

Mindemellett Trieszthez képest jóval egyszerűbb a magyar kikötő és vonzásterülete közötti térbeli viszony, ami elsősorban a vonzásterületek nagyon különböző domborzati struktúráinak tulajdonítható. Trieszt eléréséhez a történelmi Ausztria különböző tartományaiból induló pályáknak legtöbbször hegyláncok sokaságát kellett áttörni. Fiume (jóval nagyobb) természetes hinterlandjának közlekedési feltárását megkönnyítette a medencealkat. Ugyan a Dinári Alpok legyőzésének műszaki nehézségei (Fiume és Károlyváros között) az osztrák hegyvidéki pályákétól nem maradtak el, viszont attól északra már nem volt orográfiai akadálya a hálózat legyezőszerűen sok ágra szétbontakoztatásának az egész Kárpát-medencében. Ezért Fiume esetében nem volt (önmagában) különösebb jelentősége annak, hogy a Magyar Koronához tartozó hinterlandja felé nem került sor egy további (második) közlekedési tengely létrehozására. Az viszont súlyos hátrányt teremtett, hogy az egyetlen összekötő vonal kapacitása nem felelt meg a követelményeknek. Az időjárási és piaci viszonyoktól erősen befolyásolt agrárexport meghatározó szerepe járult hozzá a Fiumébe vezető fővonal forgalmának erős időbeli ingadozásához – ami alapos kihívást jelentett a vasút működtetése szempontjából.
A Baross Gábor miniszter által a teheráru-szállításban is bevezetett tarifarendszer lehetővé tette a nagy távolságból eredő szállítások költségtöbbletének mérséklését [7]. Ennek köszönhetően az Adriától a piacterület valamely pontjáig mért vasúti távolságnak nem volt meghatározó szerepe abban, hogy egy terület (illetve egy ottani gazdasági egység, szállíttató) milyen mértékben vette igénybe a magyar kereskedelmi kikötőben rendelkezésre álló tengeri szállítási lehetőségeket.
Ezért a Fiumére orientáltság térbeli mintáját a Kárpát-medence legnagyobb részén a kikötőre (szolgáltatásaira, távolsági hajójárataira) való rászorultság mértéke döntötte el. Miután Fiume forgalmának legnagyobb részét az agrárexport képezte, okkal feltételezhető, hogy a kikötői forgalom keltésében a legtöbb árugabonát, élő állatot, takarmányt stb. kibocsátó alföldi termelőtájak (Bácska, Bánát, Hajdúság, Viharsarok stb.), illetve a legjelentősebb domb- és hegyvidéki borvidékek szerepeltek a meghatározó szállítmánytömeggel. A 20. század elején már nagy exporttételeket kibocsátó cukorgyáraink, a hegységkoszorú kivételével, területileg meglehetősen egyenletesen helyezkedtek el a Nagy- és Kisalföldön, valamint a Dunántúlon.
A Kisalföld agrárexportjának zöme vasúton a közeli osztrák és cseh iparvidékek, illetve Bécs felé irányult, a cukor kivételével, mivel abból az Osztrák Császárság önellátó volt. (A nagy kapacitású cseh-morva cukorgyárakból a tengeri kereskedelem által átvett felesleg Trieszt és Hamburg felé vette útját [8].)
Ugyan a tiszántúli nagybirtokosok kezdeményezésére tervezett Nagyvárad–Fiume-transzverzálisnak az 1870-es évek elejéig Eszékig elkészült szakasza (Pécsen, Barcson és Nagykanizsán keresztül) a Duna–Dráva-vasúttal együtt csatlakozott a fiumei vasúthoz, azonban a központosító politika (és a sajátos tarifaképzés) miatt az alföldi agrárexport túlnyomó része mégis erős északi kerülővel a fővároson keresztül áramlott Fiumébe. Az ugyancsak rangos exporttételt képező faanyag döntően a tengerhez közelebbi Horvát-Szlavóniából származott. Viszont a Felvidék bányászati/nehézipari rajonjait erős termelési kooperáció fűzte az osztrák/cseh iparvidékekhez, sőt még Porosz-Sziléziához is, és az ezáltal generált szállítási igényt maradéktalanul képesek voltak kielégíteni a célirányos vasutak. (A Kassa–Ruttka–Oderberg irányú, a Jablonkai-hágón Morvaországba átszolgáló vonalak stb.)
Frisnyák [9] állomások szerinti adataiból és más forrásokból arra következtethetünk, hogy Magyarország északnyugati része, illetve a Felvidék orientációja már Fiume, Trieszt és a német kikötők között megoszlott, de a magyar kikötő a legtöbb helyen még mindig magasabb aránnyal szerepelt a tengeri kereskedelemben, mint a többiek. Mindezek ellenére hangsúlyoznunk kell, hogy Fiume hinterlandját kevés kivétellel a Magyar Korona által felölelt Kárpát-medence képezte. Ezt egyrészt bizonyítja, hogy nemzetközi tranzitforgalma jelentéktelen volt, másrészt érkező és induló magyar áruk csak kis mennyiségben fordultak elő a Monarchián kívüli mediterrán kikötőkben. Trieszt kikötő piaca ugyan (Bajorország és Svájc felé) túlterjedt az Osztrák Császárság határain, de a tranzitforgalom még 1913-ig sem erősödött fel jelentőssé. (Jellemző, hogy Olaszország akkor csupán 4%-kal részesedett Trieszt forgalmából [10].)
Bár az egyes régiók közötti gazdasági fejlettségbeli/jövedelmi különbségek is markáns nyomot hagytak a megoszlás országos területi mintáján, de ennél szembeötlőbbek voltak az egyenetlenségek a nagyobb városok és a jobbára önellátó falusi térségek között. A tenger felől érkező feleannyi importáru fő fogyasztói az élvezeti cikkek, mediterrán és trópusi gyümölcsök, textíliák, iparcikkek iránt legnagyobb keresletet támasztó városok, illetve ipartelepek voltak. Valamennyi importáru fogyasztása tekintetében természetszerűleg messze kiemelkedett Budapest.