Nem a naptár bűvöletében élve, hanem sokkal inkább az 1. ábrán látható idővonal-grafikából következő eseménysor és a MÁV Zrt. belső történéseinek átgondolása adja a késztetést a nagy idősíkú összegzés elkészítéséhez. Szándékosan nem használom a „stratégia” kifejezést, mivel úgy érzem, manapság „túlhasználják”, másrészt ez az összegzés a „MÁV-csoport Stratégia 2030” megvalósításának mai fázisállapotát taglaló írás.

Meghatározó dátumok, mérföldkövek és események

2025-ben félidejében lesz a 2022-t követő kormányzati ciklus, magas fordulatszámon fog működni a 2020–2027 közötti EU-s finanszírozási ciklus, és mindezzel párhuzamosan 2024-ben önkormányzati választások lesznek.
További fontos dátumok a vasúti személyszállítás 2023-ban tervezett liberalizációja, 2025-ben esedékes Pályaműködtetési Szerződés (PMSZ) újbóli megkötése a tulajdonossal, és felkészülés a személyszállítási piacnyitásra.
Ezek a meghatározó keretek és események, amelyektől bizonyos értelemben függünk, és amelyeknek meg kell felelnünk.
A felsorolásba talán az első helyre kívánkozik, de sosem késő a 2019-ben elkészített „MÁV Zrt. Versenyképes Vasúti Infrastruktúra Program” (2020–2026). A programról és a vele kapcsolatos egyéb összefüggésekről itt most csak annyit szeretnék kiemelni, hogy diagnosztikai képességeink, azok elemzése és az idővonalábra sarokkövei vezettek el a program megalkotásához. Nem volt nehéz felismerni, hogy a NIF Zrt. fejlesztései önmagukban nem lesznek elegendők a menetrendi struktúra megtartásához és a 2030 felé hajló évek összetett kívánalmaihoz. Fontos volt felismerni, de még fontosabb volt kimondani, hogy a hálózatunk képe a program nélkül nagyon „mozaikos” lesz és csak idő kérdése az elért eredmények erodálódása, annak összes következményével együtt. Ezt mindenképpen el kell és el is lehet kerülni, az állapottrendeket 2025-re meg tudjuk fordítani. Alapvetően a következő években az infrastruktúránk minden részterületén az elővárosi fejlesztések élveznek elsőbbséget, mert a főváros egészével és a gazdaság elvárásaival együtt a hálózatunk e központi részének kiemelt jelentősége nyilvánvaló. Az elővárosi hálózatrésznek a legkülönfélébb összefüggésekben történő fejlesztését a Budapest Fejlesztési Központtal (BFK) értelemszerűen harmonizálni kell. Ennek rendezőelve, hogy minden rövid és középtávú fejlesztési igényünknek helye van, amennyiben kiindulópontját, alapkövét képezi a BFK közép- és hosszú távú terveinek.
A programhoz kapcsolódóan 2022 tavaszától teljessé válik az új, korszerű felépítményi gépparkunk:

• Ágyazatrosta: Plasser & Theurer RM 85-750, teljesítménye: ~1000-1500 vfm/műszak.
• Vágányszabályozó gép: Plasser & Theurer Stopfexpress 09-3X, teljesítmény: 1800-2200 vfm/h.
• Ágyazatrendező: Plasser & Theurer USP 2005, teljesítmény: 1800-2200 vfm/h.
• Vágánystabilizátor: Plasser & Theurer DGS 62 N, teljesítmény: 2200 vfm/h.
• Kitérő-aláverő gép: Plasser & Theurer 08-475 UNIMAT 4S, teljesítmény: 1 db kitérő fővágánya/0,5 h, vonali szabályozás esetén 600 vfm/h.
• Vágányköszörű: HARSCO RGH 20C2, teljesítmény: 2-16 vkm/h.

Megkezdtük 2020-ban a Nyugati pályaudvar csarnokának teljes felújítását, a Keleti pályaudvar utascentrumának megépítését, és a megújuló 50 állomás projektünk ütemesen halad.
Készülőben a mellékvonalaink jövőjét racionális keretek között megformáló programcsomag. A Volánbusz Zrt. felett 2020. július 15-től gyakoroljuk a tulajdonosi jogkört, illetve megkezdtük a vállalatcsoportba történő integrálásukat. Ez utóbbi komplex feladatsor főbb elemei címszavakban: egységes jegyértékesítési, tarifa-, diszpécser- és utastájékoztatási rendszerek létrehozása.
A felsorolás természetesen nem teljes, nem lehet teljes, hiszen a célom csak az, hogy olyan szeleteket mutassak fel, amelyek megfelelően demonstrálják a feladatok színességet, tartalmi mélységét.
Az írás terjedelmének behatároltsága miatt célszerű a régi terminológiával élve szakszolgálatonként bemutatni azokat a már részletkérdések felé hajló trendeket, amelyek a legfontosabbak.

Forgalmi és üzemirányítási szakterület

A pályahálózat-működtetés leghangsúlyosabb kihívásai, a vonatközlekedés biztonságos lebonyolításán túl, a magas szolgáltatási színvonal biztosítása. A szolgáltatási színvonal alappillérei a menetrend szerinti közlekedtetés (2. ábra), a tisztaság és az utastájékoztatás.

Gyorsuló világunkban az utazóközönség és az áruszállításban érdekelt vállalatok is egyre rövidebb eljutási időket igényelnek, ezért a vasúti infrastruktúra fejlesztésének értelemszerűen ebbe az irányba kell hatnia. A fejlesztés azonban nemcsak a magasabb pályasebesség érdekében indokolt, hanem azért is, mert a magyar vasúti infrastruktúra jelentős része az életciklusának végén van, vagy már át is lépte azt, sok esetben a romlási folyamatok karbantartási eszközökkel nem megállíthatók. A vasúti pályáink és villamos felsővezetéki hálózatunk között nem ritka a 40 év körüli élettartam, egyes biztosítóberendezéseink pedig százéves élettartam közelében járnak. Még a korszerűnek tekinthető jelfogós berendezéseink (Domino 55, Domino 70) is 40-60 év körüliek. Ezek a körülmények, adottságok komoly kihívások, napi problémák forrása a forgalmi szakszolgálatunk számára.
A vasúti pályák felújításával egy homogén egyenszilárdságú fővonali gerinchálózatot kell kialakítani. A stabilan fenntartható jó fővonali infrastruktúra-állapotok adják az alapját az integrált ütemes menetrendi struktúrának, és erre lehet ráfűzni a mellékvonali hálózatot, amely szintén jelentős részét teszi ki a vasúti közlekedésnek. Jelenleg a személyszállításban a közlekedő vonatok majdnem fele (mintegy 48%-a) regionális, helyi közlekedést szolgál.
A XXI. századi kihívásoknak megfelelően, úgy kell a vasúti közlekedésen gyorsítani, hogy a biztonságos közlekedés emellett jól fenntartható maradjon, az emberi hibázás lehetőségét csökkenteni kell. A magyar vasúti rendszer Európa-szerte az egyik legbiztonságosabb kötöttpályás közlekedés. Az emberi tévedések kiküszöbölése érdekében olyan korszerű biztosítóberendezéseket kell létesíteni, amelyek lehetővé teszik az emelt sebességű közlekedést is (ETCS). A berendezések funkciói segítségével lehetővé válik az emberi tényezők minimalizálása. A központi forgalomirányításra berendezett vonalakon telepített korszerű biztosítóberendezések megfelelnek ezen elvárásoknak, így találkozik a biztonság és a gazdaságos üzemeltetés.