Fentiekből világosan következik, hogy a vasúti forgalom lebonyolítása alapvető változások előtt áll, az infrastruktúra-fejlesztések összessége a napi munka során egy merőben újfajta munkafilozófiát követel meg.
Jelenleg 7243 km hosszú üzemeltetett hálózatunkon 6003 fő végez közvetlen és közvetett módon forgalomszabályozást. Közvetlen módon 328 állomáson történik forgalomszabályozás. Ebből 609 km hosszban, 68 állomáson 270 fő lát el központi forgalomirányítást. Ezen vonalak hossza 2030-ra a tervezett beruházások hatására 1774 km lesz, amely 174 állomást foglal magában, ahol 640 fő végez majd központi forgalomirányítás keretén belül forgalomszabályozási feladatokat.
Az időbeni változások mértéke túlzás nélkül látványosan nagy (1. táblázat).

A 2021. július 1-től hatályos SZMSZ e szemléletváltás alapjait teremtette meg azzal, hogy a területi forgalmi osztályok létszámából az újonnan létrehozott Területi Forgalomirányítási Főnökség létszámába kerültek a forgalomirányításban dolgozó területi munkavállalók. A központi forgalomirányítás speciális tevékenység, amely volumenében is eltér a hagyományos állomási forgalomszabályozástól. Azon kell dolgoznunk, hogy az ezzel kapcsolatos elvárásoknak meg tudjunk felelni. A központi forgalomirányító rendszer (KÖFI) vonalainak elterjedésével (3. ábra) a forgalmi csomóponti főnökségek számban és területi határaiban történő változásokkal is számolni kell.

Nemzetközi szándék az egységes angol nyelven történő európai vasúti forgalomirányítás megteremtése. Az egységes forgalomirányítás és a központi forgalomirányításra berendezett vonalak nagyobb számban történő elterjedése miatt magasabban kvalifikált hálózati és szolgáltató szemlélettel rendelkező és a rendkívüli helyzeteket jól kezelő munkavállalókkal kell rendelkeznünk.
A MÁV Zrt. által üzemeltetett mellékvonalakon lévő vonattalálkozásra kiépített szolgálati helyeken a váltók állítása jellemzően helyszínen kézi erővel történik.
A váltóállításhoz és a vonattalálkozások lebonyolításához szükséges idő állomásonként eltérő, általában 8-10 perc, kritikus esetben akár 30 perc is lehet. A váltók villamos hajtóművel történő felszerelése teszi lehetővé a központból történő kezelést, így a 8-10, szélső esetben 30 perc 1-2 percre csökkenhet. A váltók villamos hajtóművel való felszerelése megteremti az alapját a jövőben a KÖFI kiépítésének, mivel ez a fejlesztés modulonként is végrehajtható. Az első lépésként tervezett villamos hajtóművel való felszerelés csökkentheti az eljutási időt, ezáltal az érintett térségben javulhat a szolgáltatás színvonala. A menetrendszerűségre gyakorolt pozitív hatáson kívül a váltókezelő munkakörben létszámkiváltó hatás is megjelenhet. A helyszínen történő váltóállítás helyett a forgalmi szolgálattevő központból végzi el a tevékenységét. A KÖFI megvalósítása esetén a forgalmi szolgálattevői munkakörben is számolhatunk létszámkiváltó hatással.
A vasúti személyszállítás és árufuvarozás folyamatosságának, kapacitásának fenttarthatósága érdekében alapvető elvárás a pályahálózat-működtetők részéről, hogy a saját működési területükön és a szomszédos országokat érintően is az infrastruktúra-fejlesztések összehangoltan történjenek. Az elkövetkező években nemcsak a magyar vasúti hálózaton lesznek jelentős mértékű átépítések, hanem a teljes közép-európai térségben. Az új igényeknek megfelelő vasúthálózat kialakítása során meg kell felelni a növekvő személyszállítási elvárásoknak, valamint biztosítani kell a kerülő útirányon történő tehervonati közlekedést is. Ezeket a célokat szolgálják a vágányzárak időbeli tervezése, és a végrehajtással kapcsolatban folytatott bilaterális tárgyalások az érintett országok infrastruktúra-üzemeltetőivel. A nemzetközi tárgyalások lehetővé teszik, hogy tervezett és ütemezett munkavégzéssel elkerüljük a vasúti közlekedésben a fennakadásokat.

Az infokommunikációs és technológiai rendszerek

Általánosságban

A vasúti infokommunikációs, távközlési, erősáramú és biztosítóberendezési rendszerek üzemeltetésével kapcsolatban a legnagyobb kihívást a mai napig mind korban, mind pedig élettartamban heterogén hálózat jelenti. A legmodernebb elektronikus, informatikai rendszerek mellett még jelen vannak múlt század eleji mechanikus rendszerek is, illetve egyes szakterületeinknél a munkavégzés jellege a rendszerből adódóan inkább mechanikai jellegű, mint villamossági vagy elektronikai. A hálózat korából adódóan a rendszerek egyre inkább karbantartásigényesek, több humán erőforrást és több alkatrész- vagy részegységcserét követelnek meg, növelve ezáltal a karbantartáshoz szükséges forrásigényt.
Mindemellett az új rendszereknél is fontos megemlíteni, hogy a hálózat méretének növekedésével egyértelműen nő a műszaki területek forrásigénye is, hiszen általában ezen rendszerek villamos energiával működnek, ami miatt az üzemeltetési költségsorokon is növekedést okoz. A berendezésállomány-növekedés magával hozza, hogy általában a meglévő humán erőforrás nem elégséges annak üzemeltetéséhez, így létszámbővítések szükségesek, továbbá az új technológiák már nem ugyanazt a szaktudást igénylik, mint a régi rendszerek, így gyakran átképzéssel is számolnunk kell, és számos esetben a munkaerőpiacon nagyon keresett szakembereket kell(ene) alkalmaznunk.

Részletezve

Szakterületeinken többféle rendszer fejlesztésével és kiépítésével is foglalkoznunk kell egy időben. Az ERTMS-rendszer részeként közel 700 km-en van folyamatban az ETCS L2-es vonatbefolyásoló rendszer kiépítése, illetve 900 km-en már üzemeltetünk GSM-R rádiórendszert. Ez utóbbi vonatkozásában további 2200 km áll jelenleg kiépítés alatt. Az ERTMS részeként az 1-es számú fővonalon is folyamatban van az ETCS L1 szintű rendszer felújítása, amely már lehetővé teszi, hogy hegyeshalmi megállás nélkül lehet Ausztriába közlekedni.
A KÖFI-rendszerek telepítése a mi olvasatunkban is korunk egyik legfontosabb fejlesztési irányvonala, hiszen az egyértelműen azonosítható forgalomlebonyolítási előnyei mellett a létszám kiváltását is lehetővé teszi. Előzőek keretében elkészült a Fenntarthatósági Stratégia részeként is a KÖFI-koncepció, amelynek első üteme előkészítési fázisba érkezett, és terveink szerint a közeljövőben további vonalak is bevonásra kerülnek.
Ma már nincs modern biztosítóberendezés és KÖFI stabil és megbízható adatátviteli rendszer nélkül, amely egyrészt a GSM-R és a vonali komplex projektekben épül, másrészt a kormányzat is komoly potenciált lát a MÁV Zrt. adatátviteli kapacitásaiban, így érdekeltek vagyunk a KHP és 5G projektekben is, amelyre szintén komoly erőforrásokat fordítunk.
A hagyományos villamos szakterületen is jelentős fejlesztések folytak, és bár most befejeződtek a villamosítási és villamosalállomás-rekonstrukciós projektek, de már több vonalon is előkészítési fázisban vannak a következő munkatervek.
Jelentős kihívás szakterületeinken a rendszereiben is heterogén, de főképp az átlagéletkor felett üzemelő berendezések fenntartása. Berendezéseink jelentős része – biztosítóberendezésnél közel 50%, felsővezetéknél több mint 40% – már a tervezett élettartamán túl van üzemben, így e rendszerek jelentős ráfordítást igényelnének, viszont a Pályaműködtetési szerződés (PMSz) alapján, illetve a vasútüzemhez szükséges további alrendszerek állapota miatt is viszonylag kevés anyagi ráfordítást kell a lehető leghatékonyabban felhasználnunk. Ide kell érteni az államilag PMSz-en kívül finanszírozott beruházásokat is, jelen ütemezés alapján a rendszereink megújulási ideje 90-150 év között „mozog”.
Az üzemeltetésben dolgozók létszáma és életkora is heterogén az egyes területi igazgatóságok, illetve ezen végrehajtási szakaszok között.
A Volánbusz Zrt. MÁV-csoportba integrálása is újabb kihívást jelentett szakterületeinknek, ideértve az adathálózati konszolidációt, a telefónia lehetséges integrálási kérdéseit, de a magyar társadalom számára sokkal fontosabb egységes jegyértékesítési és tarifarendszer kialakítását, illetve az integrált utastájékoztatást és diszpécserrendszereket is.
A viszonylag kevés ráfordítás mellett is gondolkoznunk kell a mellékvonalak jövőjéről: hálózatunk e részén, a biztosítóberendezési szakterületen magyar fejlesztőcéggel közösen próbálunk megoldást nyújtani a megmaradó mellékvonalak hatékony üzemeltetésére.
A 4. és az 5. ábrák üzenete nem igényel külön magyarázatot, jelképerejű és valóságos állapotokat tükröznek.