A 100-as, Budapest-Nyugati pu.–Szolnok–Záhony vasútvonal Szajol (kiz.)–Püspökladány (bez.) vonalszakaszon tel­jes átépítés volt, mely kiterjedt a nyílt vonalra, valamennyi érintett állomásra, műtárgyakra, alépítményre és a teljes felsővezeték-rendszerre is. A Nemzeti Infra­struktúra Fejlesztő Zrt. két kivitelezési tender keretében írta ki 2010-ben a 100-as vasútvonal Szajol–Püspökladány szakaszának korszerűsítését. Az egyik tender a vasúti pálya és a kapcsolódó létesítmények korszerűsítésére vonatkozott, a másik az elektronikus biztosítóberendezési és távközlési munkákra.
Közel 70 km kétvágányú (140 km) nyílt vonal, öt teljes középállomás, egy nyílt vonali kiágazás épült át. Az állomások közül Kisújszállás, valamint Püspökladány is elágazó állomás. Püspökladány állomásból a két kiágazó vasútvonal a 128-as számú Szeghalom irányába, ez főként személyszállítást bonyolít le; a másik pedig a 101-es számú nemzetközi fővonal, mely a nemzetközi személyszállítás mellett a teherszállításban is fontos szerepet tölt be Biharkeresztes–Nagyvárad irányába. Ez a forgalom szervezése és a vágányzár tervezése szempontjából is nagy kihívást jelentett.
A területen a nyílt vonalakon alépítmény-javító géplánc (PM–1000) dolgozott, kivéve azokat a rövid szakaszokat, ahol földmunka-technológiás építésre volt szükség a 160 km/h sebesség miatti minimális nyomvonal-korrekciók miatt. A felépítménycserékre az alépítmény-javítás után került sor, SUZ (Schnell Umbau Zug) technológia alkalmazásával. Az állomások átépítése során pedig – a forgalom folyamatos fenntartása mellett – a vágányzárak optimális tervezése volt a technológia meghatározó szempontja.
Itt kell megjegyeznünk, hogy a vágányzárakat éves program szerint készítettük elő, de a heti operatív koordinációkon felmerülő esetleges változásokat követve, minimális korrekciókkal a Debreceni Igazgatóság Forgalmi Osztály képviselőjének hathatós munkája és operatív közreműködése segítségével, vágányzári problémák nem voltak.
Szintén nagyon fontos megemlítenünk, hogy a munkáknál tartalék keret nem állt rendelkezésre. Mindezek ellenére ez a hatalmas munka konfliktusok és határ­időcsúszások nélkül készült el. Talán a zökkenőmentességnek tudható be, hogy kevés sajtóhírben esett szó a négy évig tartó roppant nagy munkáról.

Előzmények

Hosszú előkészítés és közbeszerzési eljárás után 2011-ben végre valósággá vált a 100-as vonal átépítésének megkezdése. A műtárgyak, a pálya, a felsővezeték-rendszer átépítésére megalakult a Szajol–Püspökladány Vasúti Mérnöki Szervezete és a kivitelező Konzorcium. Fővállalkozó a Szentesi Vasútépítő, a Swietelsky Vasútépítő, valamint a Közgép.
Az előkészítő munkák már 2011-ben megkezdődtek. A műtárgyak átépítése és az anyagszállítások már ebben az évben intenzíven folytak.

A munkák indulása

Az „első pályás kapavágások” 2012. február végén, Karcag állomáson, az állomási vágányhálózat átépítése előtti ideiglenes peronépítéssel kezdődtek. Ettől kezdve a Mérnökszervezet heti rendszerességgel koor­dinációkat szervezett, ahol a kivitelező beszámolt az elmúlt heti teljesítményről, az elvégzett munkákról. A koordinációkon minden alkalommal megjelent az üzemeltető szakági képviselője (vagy képviselői) is. Az első koordináción az üzemeltető azt kérte, hogy valamennyi koordináción részt vehessen, hogy véleményével hozzájárulhasson a minél jobb munkavégzéshez.
Ugyancsak az első koordináción felvetettük, hogy az üzemeltető a munkákat végig kívánja követni. Jeleztük, hogy a területünkön folyó munkáknál – a kivitelezőnek átadott munkaterületeken is – megköveteljük valamennyi érvényben lévő utasítás betartását. Egyben közöltük, hogy a karcagi munkákat azonnal állítsák le. Az ideiglenes peron építését üzemelő vágány mellett, üzemeltetői felügyelet (kérése, illetve jelenléte) nélkül kezdték el, feszültség alatt lévő felsővezeték mellett, vágányzár és egyéb korlátozó intézkedés nélkül. Nem fogadtuk el azt az érvelést, hogy „más területeken is így szoktuk”, meg hogy a daru egyébként emelési korlátozó berendezéssel ellátott. Rövid vita után mind a Mérnökszervezet, mind a kivitelezők elfogadták azt az alapelvünket, hogy a Debreceni Igazgatóság területén csak szabályos munkavégzés lehetséges. Valamint kinyilvánítottuk közös akaratunkat, hogy ezen a munkán baleset nem lehet, emberéletben nem eshet kár! (A több mint négy évig tartó munka alatt mindössze egy súlyos, de nem halálos üzemi baleset történt – egy alvállalkozó dolgozójával).

Koordinációk

Az első koordináció után mindenki elfogadta, hogy az üzemeltető a munkákat operatívan végig kívánja követni. Így az üzemeltetői észrevételek és igények a koordinációk részévé váltak, és a jegyzőkönyvekbe is bekerültek. Ezt a tényt a Mérnök, a Műszaki ellenőrök is elfogadták, és a kivitelező sem tiltakozott. Talán a konstruktív együttműködésnek volt köszönhető, hogy a munkák végig zökkenőmentesen folytak. A nem várt eseményeket, a rendkívüli helyzeteket mindig kezelni tudtuk. A koordinációk nem csak formális együttlétek voltak, ott beszéltük meg a nem várt események, műszaki helyzetek megoldását is. Példaként említjük, hogy az üzemeltető egy koordináción szembesült azzal, hogy Fegyvernek-Örményes állomás egyik nem átmenő fővágánya lett kijelölve az építésre érkező nagy tömegű anyagszállításra, nagy terhelésű vagonokból történő rakodásokra. A vágányon, avultsága ellenére, az elmúlt évek csekély mértékű használata miatt nem volt tengelyterhelés-korlátozás, de a várható nagy tömegű szállítás miatt felülvizsgáltuk és megállapítottuk, hogy ilyen mennyiségű áru szállítása, főleg a ki­térő utáni ívekben, forgalomveszélyt jelenthet majd. Gyors döntések és egyeztetés után, annak ellenére, hogy a munkákon, mint már említettük, nem volt tartalék keret, közös megoldást találtunk. Minimális megerősítéssel a vágány kibírta a szállításokat, és átépültéig nem volt akadálya az anyagszállításnak.

Rendkívüli és nem várt események, helyzetek

2012 nyarán Fegyvernek-Örményes–Kisújszállás állomások között a nyílt vonalon második világháborús bombát fordított ki az egyik gép. A munkákat azonnal le kellett állítani, és mindkét vágányt ki kellett zárni a forgalomból. A területet ismerők elmondták, úgy tudják, hogy a háborúban itt egy lőszerszállító szerelvény találatot kapott, és valószínűleg még rengeteg lőszer van a földben. A lezárás jó döntésnek bizonyult. A háromhetes kétvágányos kizárásban több száz kilogramm lőszer került elő a vágányok alól. Kész csoda, hogy az elmúlt 60 évben nem okoztak tragédiát. Szinte megmagyarázhatatlan, hogy az első kikerült gránát az ágyazatban volt annak ellenére, hogy ezen a szakaszon a háborút követő helyreállítás után is volt már két átépítés.
A tűzszerészek a terület megtisztítása és mentesítése után a közelben robbantották fel a lőszereket. A közel három hétig tartó, mind a két vágányt érintő lezárás után folytatódhatott a munka (1. kép). Meg kell jegyeznünk, hogy a forgalmi szakág és a Mérnökszervezet, valamint a Kivitelező jó összhangjának tudható be, hogy a rendkívüli esemény miatti vágányzár-áttervezés rendben megtörtént. Szeptember 1-jén, iskolakezdésre forgalomba helyeztük mind a két vágányt (2. kép). Valamennyi részt­vevő hozzáállásának köszönhetően a háromhetes lezárás az év végére mindössze három nap vágányzár csúszást okozott.

2012-ben került sor az apavári Hortobágy–Berettyó-csatorna feletti vasúti híd átépítésére. Az apavári híd Karcag–Püspökladány állomások között az 1698+85 hm szelvényben helyezkedik el. Mind a jobb, mind a bal vágányban egy-egy alsópályás, rácsos főtartójú, egynyílású acélszerkezetű híd található. A kiírás szerint a korszerűsítés során a meglévő hídfás vasúti pályát rugalmas ágyazású vasúti pályára kell cserélni. A rugalmas ágyazású pálya ortotróp acél pályaszerkezetre épült. Elkészültek a tervek az új fazéksaruk beépítésére, melyeket új vasbeton szerkezeti gerendák támasztottak alá. Ezáltal tervezési oldalról megnyugtatóan sikerült biztosítani a vasútvonalra engedélyezett 160 km/h sebességet, illetve a 225 kN tengelyterhelést. A kiviteli tervek készítésekor kiderült, hogy az Eurocode szabványnak megfelelő fékező/indító erő felvételére, mely jóval nagyobb a korábbi hídszabályzat előírásainál, nem alkalmasak a fix saruknál lévő régi hídfők. Gyors döntésre volt szükség a plusz tervezési és az azt követő kivitelezési munkák elrendelésére. A kiváló és gyors tervezés után készült el a módosult terv, mely alapján a végponti hídfőknél egy az új szerkezeti gerendával egybeépített cölöpösszefogó gerenda épült. Ez az új cölöpösszefogó gerenda (3. kép) továbbítja a vízszintes erőket a hátrahorgonyzáshoz, mely 9 db egymásba metsző, 800 mm átmérőjű cölöpből álló cölöpfal.