Az igazgatóság működési területének jellemzői és vonalhálózata

Az igazgatóság működési területén a településszerkezet jellemzően aprófalvas, több­ségük törpefalu, közel egyharmaduk zsáktelepülés. Gazdaságilag a rendszerváltás legnagyobb vesztesei közé tartozik a régió. A bányászat és az ehhez kapcsolódó ipar összeomlott. A gépipari, a mezőgazdasági cégek tönkrementek, a dél-balatoni idegenforgalom nagymértékben csökkent, napjainkra stagnál, és jellemzően a belföldi turizmus célterületévé vált. A térség gazdasági teljesítménye az országos összehasonlításban átlag alatti, a kistérségek többsége a területfejlesztés szempontjából hátrányos helyzetű. Magyarországon csak a települések egyharmadának van közvetlen vasúti kapcsolata, a Dél-Dunántúlon ez az arány még rosszabb. A legnagyobb és legfontosabb centrumtelepülés Pécs, továbbá Kaposvár, Szekszárd megyeszékhelyek, valamint Nagy­kanizsa, Gyé­kényes, Szentlőrinc, Balatonszentgyörgy, Pécsbánya-rendező, Sió­fok, Fonyód, Villány, Somogyszob, Sárbogárd vasúti közlekedési szerepe a legjelentősebb. Az igazgatóság vezetője Orbán Zsolt, helyettese Varga András. A szakmai osztályok vezetőit és az általuk irányított létszámot az 1. táblázat ismerteti. A Területi Igazgatóság által működtetett vonalhálózat, az operatív, valamint végrehajtási egységek elhelyezkedése az 1. ábrán látható. A működési terület fontosabb mutatóit a 2. táblázat foglalja össze.

Igazgatóságunkon is komoly a szakmai létszámhiány. Szakterületünkön a gyakorta többéves kiképzési idő miatt a pótlás nem egyszerű. Ennek ellenére az irányítási és középvezetői munkakörökben a fiatalítás már javában folyik, így a közeljövőben nyugdíjba vonuló szakemberek pótlását, úgy tűnik, sikerül hatékonyan megoldani. Azonban a végrehajtási szinten, a fizikai állományban a következő években nehézségek várhatók a nyugdíj előtt állók magas száma miatt. A szükséges szakmai végzettséggel rendelkező, megfelelő munkaerőt találni nem egyszerű, már-már lehetetlen feladat. Problémát jelent az egyéb vasúti járművezetőknél tapasztalható létszámhiány is.

Legfontosabb vonalaink a Helsinki folyosók vonalhálózatába tartozó 30. sz. Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr–Gyékényes–oh. vasútvonal Szabadbattyántól a határig és a 17. sz. Szombathely–Nagykanizsa vonal Felsőrajk állomástól kezdődően. Továbbá a TEN-T hálózat részét képező 40/41. sz. Budapest-Kelenföld–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes–oh. vonal Pusztaszabolcstól a határig (V/B), valamint a 40. sz. vasútvonal Dombóvár–Pécs része és folytatásaként a 65. sz. Pécs–Pécsbánya-rendező–Magyarbóly–oh. vonal (V/C).
Hálózatrészünk sajátossága a 30. sz. vasútvonalon a Balaton déli parti szezonálisan változó utasforgalma, valamint az őszi időszakban a 40/41. sz. vasútvonalak meghatározó teherforgalmát biztosító kaposvári cukorrépa-beszállítási kampány. Vágányzáraink megtervezését ezek figyelembevételével készítjük, így a nagyobb felújítási és karbantartási munkálatokat az év további részeire ütemezzük.
Kétvágányú szakaszokkal a dél-balatoni átépítések előtt nem rendelkeztünk, azóta pedig 10 km ilyen szakasz készült el. Emellett Pécs és Pécs-külváros állomásokat a 64. és 65. sz. vasútvonalak kötik össze párhuzamos egyvágányú szakaszként.

Az infrastruktúra állapota területünkön az utóbbi években sokat javult, és a további beruházásoknak köszönhetően ez folytatódik. Az évtized elején átépült a 46. sz. vasútvonal Szekszárd–Bátaszék szakasza használt felépítményi anyagból, a 41. sz. vasútvonal Dombóvár alsó–Kaposvár szakaszának II. üteme utáni forgalomba helyezés 2016 augusztusában történt meg. Országosan is kiemelt fontosságú felújításnak számít a dél-balatoni vasútvonal teljes átépítése két ütemben, összesen mintegy 90 km hosszon. Az ebből származó vissznyereményi anyagokat felhasználva építjük át a 36. sz. Kaposvár–Fonyód vasútvonalat. Előkészítés alatt van a Dombóvár–Pécs vasúti vonalszakaszon KÖFI berendezés kiépítése. Várható még a 40. sz. vasútvonal átépítése is, egészen Pécsig.
A felújított vagy felújításra váró vasút­vonalak mellett alépítményi problémák­kal küzdünk a 30. sz. vasútvonal Sávoly–Zalakomár közötti szakaszán, ahol a tőzeges altalaj és magas talajvíz miatt 40 és 60 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozások jellemzőek. Hasonlóan tartós, alépítményi meghibásodás miatt sebességkorlátozásokat kellett bevezetni a 17. sz. vasút­vonalon is Felsőrajk és Nagykanizsa között, ahol a vonal villamosításának előkészítése már folyamatban van. Problémát jelent a 60. sz. hagyományos felépítménnyel rendelkező vasútvonal avulása, melyet folyamatos síncserékkel és felépítményi karbantartással próbálunk orvosolni. A Pá­lyafenntartási Főnökség Pécs, valamint a TPLO Pécs szorgalmazza a vasútvonal mielőbbi átépítését és a hézagnélküli pálya kialakítását.
Csak teherforgalom működik a 37. sz. Somogyszob–Balatonmáriafürdő elágazás, a 48. sz. Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási és a 62. sz. vonal Villány elágazás–Beremendi Cementmű vonalakon. Kizárták a forgalomból a 49. sz. Lepsény–Enying, a 62. sz. vonal Beremendi Cementmű (kiz.)–Vajszló (kiz.) és Drávafok (kiz.)–Középrigóc szakaszait, továbbá a 64. sz. vonal Pécs-külváros–Pécsvárad szakaszát. A Pécsvárad–Bátaszék vasútvonal már nem szerepel a vasútvonalak jegyzékében, míg a 49. sz. vasútvonal Dombóvár–Enying szakaszán a teljes felépítményt elbontottuk.
Területünk sajátossága, hogy rendkívül sok erdős szakaszon haladnak át vasútvonalaink, ezért jelentős a fadőlések száma aminek következtében számos forgalomakadályoztatás fordul elő a viharos idők során.
A pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság fővonalain jellemzően Dominó 55 típusú biztosítóberendezések üzemelnek. Siófok és Gyékényes állomásokon Dominó 70 típusú berendezés, míg Dombóvár, Ka­posvár, Szentlőrinc, Nagykanizsa állomásokon fényjelzősített Siemens–Halske biztosítóberendezés van. Az állomásközökben jelfeladásra kiépített önműködő térközbiztosító berendezések működnek, és a vonali sorompókat is térközbiztosító berendezés vezérli. A 30-as vonalon Szabadbattyántól Nagykanizsáig 2010-ben a meglévő berendezések lecserélésével új KÖFI-KÖFE berendezést helyeztünk üzembe, jelenleg pedig Dombóvár–Pécs között a KÖFI-KÖFE kiépítése folyik.
A mellékvonalak biztosítóberendezései sokfélék, az egyszerűsített Dominótól kezdve a legegyszerűbb kulcsos berendezésig különböző rendszerek működnek. Az állomásközökben csak néhány helyen található valamilyen ellenmenet-kizárás, és a vonali sorompók is sokfélék. A hagyományosan visszajelentett típusútól kezdve a vonatszemélyzet által működtetetten át a fedező jelzősig valamennyi megtalálható, különféle vonatérzékelő elemekkel működtetve (hosszúszigetelt-sínes, 13 kHz-es, tengelyszámlálós, indukciós hurkos).
Villamosított vonalaink hossza 430 km, ez vonalhálózatunk kb. 34%-át teszi ki.
Árufuvarozási szempontból a legnagyobb áramlatot jelentő nemzetközi tran­zitszállítási feladatokon kívül kiemelt nagyságrendet képvisel a pécsi erőműbe történő beszállítás a fa- és növényi tüzelőanyagra történt átállás óta, a kapos­vári cukorgyár őszi–téli beszállítási kampánya, a királyegyházai cementgyár alapanyag-beszállítási igénye, időszakonként a beremendi cement és mészművek tüzelő- és egyéb anyagigénye, valamint a szabadegyházai etanol- és szeszgyár alapanyag-ellátása. Udvarhelyen, Marcaliban, Pincehelyen, Mecsekalja-Cserkúton és Szabadegyházán folyékony energiahordozó anyagok szállítása, Komlón kőbányai rakodás, továbbá a régióban található kisebb forgalmú üzemek termékforgalma jelentik az említendő, napi rutinfeladatokat.
A Pályavasúti Területi Igazgatóság Pécs által üzemeltetett vágányállag a 3. táblázatban látható.

Az igazgatóság története

Az 1830-ban alakult Duna Gőzhajózási Társaság hajói Péterváradig közlekedtek minden héten, s a szükséges szenet a Pécs melletti bányákból pótolták. A vállalat a nagyobb teljesítményű szénszállítás miatt 1857. május 2-án átadta az Üszög–Mo­hács vasútvonalat, melyen a következő két évben a szénszállításon kívül a teherforgalom és a személyszállítás is megindult. Ez volt a mai igazgatóság területén az első vasútvonal, és érdekessége az volt, hogy a kiépülő vasúti hálózathoz nem volt kapcsolata. A vonal első mozdonya a Mohács nevet kapta, és 258,27 LE-s volt. Ezt a lokomotívot Csehországból hajón szállították Mohácsra, majd innen tovább lovakkal Üszögre. A szállítás Mohácstól Üszögig így is három napig tartott [1].