A dél-balatoni vasútvonal átépítése

A Balaton kötöttpályás megközelítése és körüljárhatósága megnevezésű projekt keretében, 2014 szeptemberében megkezdődött a 30. sz. Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr–oh. vasútvonal Lepsény (bez.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) szakaszának átépítése, melyet a 2016 szeptemberében megkezdett Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) szakasz követett. Utóbbi korszerűsítés jelenleg is zajlik, összesen kb. 90 km vasút épül át, ami komoly leterheltséget jelent mind az osztálynak, mind a főnökségeknek.
Az átépítésnél meghatározott célok:

• tengelyterhelés emelése 210-ről 225 kN-ra;
• kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra (kötöttségek esetén, rövid szakaszokon marad a 100 km/h);
• új második vágány építése Siófok térségében és a Balatonszemes–Balatonlelle sza­kaszon;
• B60-800 r. kitérők és min. 600 m hosszú vágányok beépítése;
• sk +55 cm peronok építése;
• korszerű közúti útátjárók, akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogos átjárók építése;
• felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése;
• környezeti zajterhelés csökkentése érdekében zajvédő falak építése.

Az átépítés során alépítményi szempontból a szükséges teherbírás kiépítése többnyire a PM 1000-URM típusú alépítmény-javító géplánccal, állomásokon és egyes szakaszon pedig földmunkás technológiával történt. Előbbinél SZK1 és SZK2 kiegészítő réteg, utóbbinál meszes-cementes stabilizáció és SZK1-es rétegeket építettek be. A kialakított lavírsíkra minden esetben egy réteg geotextíliát és egy réteg merev csomópontú georácsot fektettek.
A nyílt vonalon a felépítménycserét az SMD 80 vágányátépítő géplánccal végezték, mely a 9. ábrán látható. A pálya 60 kg/fm rendszerű sínekkel, hézagnélküli kialakítással épült meg. A keretmerevség megfelelő és korszerű biztosítására alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas sínleerősítéssel ellátott, jellemzően L4, illetve LW jelű aljakkal került kiépítésre, 60 cm aljkiosztás mellett. Egyes szakaszokon a zajcsökkentés érdekében USP aljakat alkalmaztak. A beépített új kitérők B60XI, B60-800, B60-1800 rendszerűek, Spherolock zárszerkezettel és Hydrolink erőátviteli szerkezettel. A kitérők központi állításúak, biztosítóberendezésbe kötöttek.

Az 1579+73–1586+99 hm. szelvényei között Fonyód és Bélatelep között partvédő, hullámtörő műtárgy létesül. A partszakasz az átépítés előtt rendezetlen volt, helyenként eróziós károk voltak megfigyelhetők. A tervezéskor figyelembe vették a jövőbeni esetleges második vágány, valamint az önkormányzat által elképzelt gyalogos-kerékpáros sétány kialakításának lehetőségét is.
A második ütemben (DB II.) a 36. sz. Kaposvár–Fonyód vonalszakasz elővárosi célú fejlesztése projekt keretében a dél-balatoni vasútvonal átépítéséből kikerült vissznyereményi anyagokból kerül átépítésre. A jelenlegi 20, 40 és 60 km/h-s sebességkorlátozások megszüntethetők lesznek, így a 80 km/h legnagyobb engedélyezett sebesség végig tartható lesz, ami nagy könnyebbséget fog jelenteni a pályafenntartásban dolgozóknak.
Mérnökeink és pályamestereink az átépítéseket folyamatosan ellenőrizték. Napjainkban is, a hetente tartott koordinációkon igyekeztünk minél több hibára felhívni a figyelmet a forgalomba helyezések megkönnyítése érdekében. Az átépítés során több továbbképzés jellegű szakmai kirándulást szerveztünk, amin valamennyi érdeklődő kolléga részt vehetett. A továbbképzés legfontosabb részét képezte az alépítményjavító géplánc, valamint az együtemű vágányátépítő géplánc munka közbeni működése.
A Dél-Balaton I. ütem átadása után Bérdi Mária vezetőmérnök egy cikkben foglalta össze az átépítés legfontosabb részeit, amely a Sínek Világa 2016/4. számában jelent meg [5].

Állomásépületek fejlesztése

A MÁV állomásfejlesztési programjának és a nagymértékű uniós támogatásoknak köszönhetően az Igazgatóságunk területén a pécsi, kaposvári és a balatonszentgyörgyi állomásépület felújítása is megtörtént. Mindhárom épület több mint 100 évvel ezelőtt épült. Korabeli stílusjegyeik és koruk okán műemlékként tartjuk őket számon.
A felújított pécsi állomásépületet 2015-ben adták át. A felújítás során – a vasúti forgalom teljes fenntartása mellett – igyekeztek az utasok számára minél kevesebb kellemetlenséget okozni. Az elvégzett munkálatoknak köszönhetően a pécsi vasútállomás felvételi épülete mind épületszerkezeti, mind funkcionális szempontból teljesen megújult, így hosszú távon biztosíthatja az utasok és az épületben dolgozók számára a biztonságos, korszerű, a mai kor követelményeinek megfelelő körülményeket. Az állomásépület hossza 168 m, alapterülete több mint 5000 m². Az állomás utastájékoztató és információs rendszerét megújították. Ezek mellett az akadálymentesség feltételeit is biztosították. A felújítás során a szigorú műemlékvédelmi előírásokat mindvégig betartották. Kiemelt feladat volt a kerámiaelemek pótlása. A főcímereket és az indóház tér felőli oldalon elhelyezett korlátlábakat a Zsolnay Porcelánmanufaktúra Zrt. készítette el [6].
2017 márciusában adták át a felújított kaposvári állomásépületet. A Pfaff Ferenc tervei alapján készült építményt 1900-ban adták át az utazóközönségnek, és 2011-ben nyilvánították műemlékké. Az állomásépület rekonstrukciója mintegy 1,6 Mrd Ft-ból valósult meg. Az épületet műszaki és épületgépészeti szempontból is modernizálták a műemléki stílusjegyek megtartásával. Megújult az épületegyüttes homlokzata, korszerűsítették az utastereket és az utaskiszolgálást is. A szolgáltatások megközelítése akadálymentessé vált. Újjáépült egyebek között az épületfűtés, az elektromos-, víz- és csatornahálózat, a tűzvédelem, sőt LED technikájú díszvilágítás is készült [7].
2016 őszén adták át a megújult, újra a régi állapotát idéző balatonszentgyörgyi állomásépületet. Az állomás központi, felvételi épülete 1895-ben épült az egykori Déli Vasút I. osztályú állomásépületének típusterve szerint. A vasútállomást műemlékvédelmi szempontok szerint teljesen felújították. A beruházás döntő része uniós forrásból, közel 615 M Ft-ból valósult meg. Személyszállítás szempontjából két fontos vasútvonal (Budapest–Murakeresz­túr–oh. és Balatonszentgyörgy–Tapolca–­Ukk) is találkozik itt, így vasútüzemi szempontból kiemelt szerepe van. A felújítás során a felvételi épület oldalszárnyait újraépítették, a perontetőt az eredeti állapotába állították vissza. Kiemelt szempont volt az akadálymentesítés is [8]. A felújításról részletes ismertetést lapunk 30–35. oldalán olvashatnak. [9]. Egyes állomási vágányokat a Dél-Balaton II. ütemének végén megerősítik.

Intermodális csomópont Kaposváron

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében több intermodális csomópont épül az országban, például Kaposváron, ahol felújított állomásépület fogadja az utasokat. A NIF Zrt. megközelítőleg 12 Mrd Ft-ból építteti a közlekedési központot azzal a céllal, hogy a közösségi közlekedés számára egy olyan csomópont valósuljon meg, mely több közlekedési módozatot kapcsol össze, hogy jelentősen lerövidüljön az átszállási idő. Ha a projekt befejeződik, legalább 15 ezer ember közlekedése válik kényelmesebbé [10].
Egy új, 160 m-es, 7,5 m széles gyalogos-kerékpáros aluljáró, valamint a jelenlegi gyalogos-felüljáró helyére szintén új felüljáró épül, ezzel is biztosítva a közvetlen kapcsolatot a vasúti peronokra és a buszpályaudvarra. A hídon lesz kerékpárút, gyalogút és utaselosztó sáv is. Bizonyos helyeken a buszoknak és a vasútnak fenntartott peronok közösek lesznek, így a lehető leggyorsabb lesz az átszállás. Ezeken kívül P+R parkoló is épül a felvételi épület közelében.

Tervezett alépítményi beruházások

A 60. sz. vasútvonal 130+50 szelvényé­ben Zákánynál a pálya bal oldalán ré­­zsű­­csúszás történt, ami az üzem- és for­­galombiztonságot veszélyezteti. A hely­reállítást a rézsűprofil kialakításával, szá­rí­tó­bordák beépítésével és vízgyűjtő kutak létesítésével tervezzük. A rétegvizek elvezetése kritikus jelentőségű. A munka halaszthatatlan, viszont a helyreállítást csak területkisajátítással lehetne véglegesen elvégezni, ám ez a folyamat lassan halad. Az állapotokat folyamatos mo­ni­to­ring­mé­ré­sek­kel kísérjük figyelemmel, a romlást pedig ároktisztításokkal igyekszünk lassítani.
A 30. sz. vasútvonal Sávoly–Zalakomár szakaszán az 1906+00–1948+00 szelvények között szakaszosan 40 és 60 km/h sebességkorlátozásokat kellett bevezetni. A fő problémát a rendkívül gyenge, tőzeges alépítményi talaj okozza. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a pálya két oldalán a Kis-Balaton II. sz. víztározó található, külön töltések között. A beruházás keretében alépítményi talajcsere és megfelelő vízelvezetés-kialakítás is szükséges.
Szintén megoldásra vár a 17. sz. vasútvonal Felsőrajk–Gelse állomások közötti, valamint a 41. sz. vasútvonal Csurgó–Gyékényes szakaszai között található 400-400 m-es pályarész. Mindkét helyen – az alépítményi hibákra visszavezethető romlás miatt – 40 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A műszaki tartalom még tervezés alatt van. Előbbit a Zalaszentiván–Nagykanizsa vasútvonal villamosításának kiépítése miatt is szorgalmazzuk.
A Kapos völgyén áthaladó Dúzs–Csibrák–Kurd–Döbrököz vo­nal­szakaszon a rend­kívül gyenge alépítmény miatt a pálya melletti felsővezetéki oszlopok kifelé dőlnek. A 2010-es árvíz tovább rontotta a helyzetet, aminek hatása máig érződik. A legfontosabb feladatok közé tartozik a rézsűk szakaszos helyreállítása, valamint a víztelenítés megfelelő kialakítása. Szeretnénk az alépítményi hibákat beruházás keretében három éven belül kijavítani.

Tervezett pályarekonstrukciók, állomásfelújítások

A 60. sz. vasútvonal Szentlőrinc–Köz­ép­­rigóc–Babócsa–Gyékényes szakaszán ha­­gyományos felépítményű vágány van, melynek fenntartási nehézségei folyamatosan jelentkeznek. A vasútvonalon a legnagyobb engedélyezett sebesség 80 km/h, azonban az avult pálya miatt ez nehezen tartható. A felépítményi hibák miatt a vonalon sok helyen kellett 40 és 60 km/h-s sebességkorlátozást bevezetni. Javaslatunk szerint a felépítmény cseréjén kívül hézagnélküli kialakítás is szükséges.
A 41. sz. vasútvonal Kaposvár–Somogyszob szakaszának felújítását szorgalmazzuk a már átépült Dombóvár alsó–Kaposvár-elágazás szakaszhoz hasonlóan. Az alépítmény javítására előzetes felmérés és tervezés alapján kerülhet majd sor. A felépítmény teljes cseréjét szorgalmazzuk, ami tengelyterhelés-növekedést és tartós, 100 km/h sebességet eredményezne. Ezenfelül megfelelő állomási vízelvezető rendszereket, széles, magasított peronokat, valamint STRAIL burkolatú, új biztosítottságú útátjárókat alakítanánk ki.
A 61. sz. Szentlőrinc–Sellye vasútvonal részét képezi a Lafarge Kft. kiszolgálására hivatott Szentlőrinc állomás és a cementgyárhoz vezető nyíltvonali kitérő közötti szakasz. A Bükkösd-Kőbányából naponta érkező megrakott tehervonatok miatt szükséges a vágány rehabilitációja felépítményi anyagok, vasbeton aljak, kapcsoló­szerek, sínek tömeges cseréjével. Cél a tengelyterhelés növelése is. Már több éve téma a pályarész felújítása.
A 65./66. sz. vasútvonal részét képezi Villány, ahol az állomás avult felépítményét és peronjait tervezzük átépíteni. Vágánybontással sk +30-as széles peron létesül, amelynek két oldalán a vágányok felújítása mellett vízelvezetés kialakítása is szükséges. A sebesség és a tengelyterhelés emelése mellett az utaskényelmi szempontok is kiemelten fontosak Villány állomáson.
A következő években készül el a 17. sz. Za­­la­­szentiván–Nagykanizsa vasútvonal vil­­la­­­mo­sí­tása.
Ezenfelül állomási vágányok átépítését szorgalmazzuk, a többi között Gyékényes, Bátaszék, Szekszárd, Pécsbánya-rendező és Bicsérd állomásokon, és több helyen peronépítés, valamint útátjáró-korszerűsítés is szerepel a terveinkben.

Javaslataink

A MÁV Zrt. a műszaki képzést nyújtó egyetemekkel együttműködési szerződések megkötésével igyekszik biztosítani a megfelelő utánpótlást a különféle szakmák részére. A pécsi területen dolgozók közül sokan a Pécsi Tudományegyetemen végeztek, de így is sok a betöltetlen munkakör. Megnövekedett a fluktuáció, és a közeljövőben esedékes nyugdíjazások újabb lehetőségeket nyitnak a fiatal végzősök számára. Javasoljuk tehát egy együttműködési megállapodás megkötését a Pécsi Tudományegyetemmel is, hiszen a képzések sokszínűsége miatt szinte minden érintett szakma utánpótlását elő lehetne ezzel segíteni.
2016-ban a MÁV-csoport keretein belül is megjelent a duális képzés, melynek lényege, hogy az iskola melletti „szabad” időben a tanulmányi szerződést kötött hallgatók már munkába is állhatnak. Ez igen előnyös az utánpótlás szempontjából, mert így már pályakezdőként is munkahelyi tapasztalattal rendelkező munkavállalókat foglalkoztathatunk. Javasoljuk, hogy az építőmérnöki képzésben is jelenjen meg ez a lehetőség, így a szakaszmérnöki utánpótlás kinevelésére szánt időtartam is jelentősen csökkenne.
A pályamesterek utánpótlása szintén rendkívül fontos feladat. Az egyetemi együttműködési megállapodásokhoz hasonlóan javasoljuk a műszaki szakgimnáziumokkal való kapcsolatfelvételt is. Elegendő példa lehet a pécsi terület, ahol szinte minden szakaszon pályamesterhiány van. Meg kell ismertetni a szakmát a fiatalokkal, vonzóvá kell tenni a vasutas szakma adta kiváló lehetőségeket.