Emellett meg kell említeni, hogy out­sourcing munkák keretében folyamatosak a „kisebb” felújítások és átereszjavítások is.
A műtárgyaink működési állagmegóvását és átépítését folytatva, az alábbi problémát okozó, valamint szolgáltatási minőséget növelő hidak felújítását vagy átépítését szorgalmazzuk:

• 2017 nyarán a 40. sz. Budapest-Kelenföld–Pécs vasútvonalon átépül a 891+35 szelvényben lévő rácsos acélszerkezetű, ortotróp pályalemezes, Edilon sín leerősítésű, 52,50 m nyílású rétszilasi Sárvíz-híd, az 1039+72 szelvényben a 40,05 m nyílású ortotróp pályalemezes ágyazatátvezetéses tolnanémedi acélhíd, valamint az 1102+25 szelvényben lévő, 37,10 m nyílású ortotróp pályalemezes ágyazatátvezetéses pincehelyi acélhíd.
• 2020-ra valósulhat meg a 30. sz. vonal 2175+25 szelvényében lévő Bakónaki-patak-híd felújítása, mely 1861-ben épült. A téglafalakon ázások, mállások, repedések, fugahiány, helyenként téglahiány látható. Terveink szerint a boltozatot rehabilitáljuk, és vizsgálólépcsőt építünk. A 17. sz. Zalaszentiván–Nagykanizsa vasútvonalon az 1958+66 szelvényben lévő 2,80 m, valamint az 1962+56 szelvényben lévő 5,00 m nyílású boltozott hidak felújítása vált szükségessé. A kőboltozatból helyenként téglahiány és mállás, továbbá ázások és repedések figyelhetők meg. Mivel a vasútvonal villamosítása tervben van, ezért a hidak felújítását még a felsővezetéki munkák előtt el kellene végezni.
• A 46. sz. vasútvonalon a 168+92 szelvényben, a Lajvér-patak felett, híd­pro­vi­zórium található. Bár ezzel műszaki gond nincs, azonban a lehetséges átépítés adta sebességemelésből közvetlen haszon származna. A MÁV Tervező Intézet által készített tervek alapján, várhatóan 2020-ban, egy 16,00 m nyílású tartó­betétes híd épül.
• Terveink között szerepel a 154. sz. vasút­vonalon a 923+29 szelvényben a Szekszárd–Bátai-főcsatorna híd átépítése is. Az 1908-ban épült acélhíd folytvas szerkezete jó állapotban van, ám a tengelyterhelés emelése miatt átépítése szükséges.
• Távlati terveink mellett hidász mérnökeink és szakaszunk igyekszik folyamatosan megoldani a jelentkező problémákat azokon a vonalakon is, ahol az átgördülő bruttó elegytonna elenyésző a főbb vasútvonalakhoz képest.

Alagutak

A területen lévő legkorosabb alagút az 50. sz. Dombóvár–Bátaszék vasútvonalon elhelyezkedő Mőcsény alagút (8. ábra), melyet 1911-ben építettek. A 609 m hosszú alagútban jelenleg 80 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Az alagút végig egyenes, közepén lejt töréssel. Faragott kőből építették, majd ennek felújításaként 1986-ban lőtt betonnal megerősítették. A kapuzatok a kezdő- és végponton továbbra is 3-3 m hosszban faragott kő. Ez Magyarország 3. leghosszabb alagútja.

A 40. sz. vasútvonal Godisa–Abaliget–Bükkösd szakaszán az 1970-es években történt felújítások során, a nyomvonal-korrekciónak köszönhetően, a régi alagutak kiváltásához új alagutakat kellett megépíteni. Három új alagút épült: a 667 m hosszú abaligeti (1973), a 114 m hosszú hetvehelyi (1979) és a 418 m hosszú bükkösdi (1978). A boltozatok vállig 60 cm hosszú és 20 cm széles előregyártott vízzáró betonelemekkel, míg az oldalfalak monolit betonból készültek. Mindkét oldalon 35 cm széles szivárgó épült. Dilatációs készülékek beépítésére a végrehajtott hőmérsékletmérések és elméleti megfontolás alapján nem került sor.
Napjainkban jelentős ázások mutatkoznak az abaligeti alagutakban, főként a kapuzatoknál, de az alagút belső részein is. A vízbetörés miatt a fagy beálltával kialakuló jégcsapok veszélyeztetik a villamos üzemeltetést. 2007-ben az alagút hosszában, helyenként a vállgerendák felett, a boltozatot felületi vízszigeteléssel látták el. A 2020-2021-re tervezett beavatkozások célja a víz szerkezetből való távoltartásának megoldása. A tervezett munkák:
– szerkezet- és hátűrinjektálás,
– alagút feletti vízrendezés,
– felületjavítások.
A projekt fontos, hisz az esetleges működtetés feltételeit negatívan érintő hibák kialakulását elsősorban preventív módon kell kezelni.