Kiskunhalasi Főnökség, 1882–2009

A MÁV 1882-ben állította föl Kiskunha­lason a pályafenntartási szervezetet, kezdetben Osztálymérnökség, 1952-től Pályafenntartási, 1996-tól Pályagazdálkodási Főnökség néven.
Kiskunhalas Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2009-ig: Kiskunhalas, Kunszentmiklós-Tass, Kiskőrös, Solt, Bácsalmás.
A főnökség vonalhossza 481 km volt, amelyből 337 km az átmenő és megelőző, 120 km az állomási, 24 km pedig az iparvágány. A vonalhálózatban 453 csoport kitérő volt.

Kecskeméti Főnökség, 1853-tól napjainkig

Az első pályafenntartási szervezetet, a kecskeméti szekciót a cegléd–félegyházi vonalat építő Osztrák Állami Vaspálya Társaság Délkeleti Államvasút hozta létre 1853-ban, a vonalrész üzembe helyezése­kor. Az Osztálymérnökséget 1855-ben a pest–szegedi vonallal együtt átvette az Osztrák Állami Vaspálya Társaság, ennek államosítása után aztán 1891-ben a MÁV. 1952-ben az Osztálymérnökséget átszervezték Pályafenntartási, majd 1996-ban Pályagazdálkodási Főnökséggé.
A főnökség vonalhálózatához 2004-ig 427 km nyíltvonali és átmenő, 140 km állomási vágány és 489 csoport kitérő tartozott.
Kecs­kemét Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2004-ig: Kecskemét, Kistelek, Kecskemét alsó, Lakitelek, Kiskunfélegyháza; 2004-től 2009-ig: Kecskemét, Kistelek, Lakitelek, Kiskunfélegyháza, Szentes, Szeged-Rókus; 2009-től napjainkig: Kecskemét, Kiskőrös, Kiskunhalas, Lakitelek, Kiskunfélegyháza, Szentes, Szeged–Rókus.
2009-től napjainkig Kecskemét PFT Főnökség vágányhossza: 1119,8 km, kitérők száma: 1160 csoport. A főnökség vezetője Ujvári Izabella, vezetőmérnökei Patyiné Brezovich Éva és Ferenc Roland.

Békéscsabai Főnökség, 1870-től napjainkig

Békéscsabán 1870-ben az Alföld–Fiumei vasúttársaság szervezett építésvezetőséget, ebből alakult Osztálymérnökség, majd 1952-től Pályafenntartási, 1996-tól pedig Pályagazdálkodási Főnökség a MÁV kötelékében.
A vonalhálózat nyíltvonali és állomási átmenő vágányainak hossza 485 km volt 2004-ben, ebből kétvágányú 59 km, az állomási vágányok hossza 117 km, a kitérők száma 639 csoport.
Békéscsaba Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2004-ig: Mezőtúr, Békéscsaba, Szeghalom, Szarvas, Kétegyháza Kötegyán; 2004-től napjainkig: Mezőtúr, Békés­csaba, Szeghalom, Orosháza, Makó, hidász szakasz Hódmezővásárhely.
2004-től napjainkig Békéscsaba PFT Főnökség vágányhossza: 863,5 vkm, ki­térők száma: 811 csoport.
A főnökség vezetője Szabó Imre, vezető­mérnökei Sándorné Óré Erzsébet és Lengyel János.

Nemzetközi vonalaink

Területünket, a Dél-alföldi régiót két fontos nemzetközi vasúti korridor érinti. A 120-as számú Szajol–Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár vasútvonal a IV. pán­európai korridor része [6]. A vonal Szajol–Békéscsaba (bez.) között 2005-től 2015-ig átépült [7], és 160 km/h-s közlekedésre alkalmas kétvágányú vasúti pálya létesült, a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 225 kN-ra emelkedett (6. ábra) [8], [9], [10]. Jelenleg a tényleges sebesség maximum 120 km/h lehet mindaddig, amíg az A osztályú ellenőrző-irányító és jelző alrendszerbe tartozó pályamenti berendezések (ETCS) építése, illetve üzembe helyezése meg nem történik [11].

A 120-as vonalon az eddig át nem épült Békéscsaba (kiz.)–Lőkösháza–oh. között a vasúti pálya utolsó megerősítésére 2004–2005 között került sor, ami a felépítmény rendszerére és korosságára alapvetően nem volt kihatással. A meglévő 48-as rendszerű felépítményt megerősítették, zúzottkőpótlást, aljcseréket és aljjavításokat végeztek, kb. 5000 vm hosszon 54 r. felépítményt alakítottak ki használt felépítményi anyagokból földmunkás technológiával, védőréteg beépítésével, illetve nagygépi vágányszabályozások történtek. Az azóta eltelt időszakban a 100 km/h pályasebességet nagy erőfeszítések árán tudtuk csak biztosítani, ezért a diagnosztikai mérések kiértékelése és a pályafelügyeleti vizsgálatok összegzése után a 2015/16. évi menetrendváltástól állandó 80 km/h sebességkorlátozást vezettünk be a vonalrészre. Jelenleg készülnek a vonalrész átépítési tervei, majd a közeljövőben közbeszerzési eljárás után valósul meg az átépítés.
A másik fontos nemzetközi vasúti kor­ridor a 150-es számú Budapest–Kelebia–­országhatár vasútvonal, amely a X/B pán­európai korridor része [12]. A területünkön lévő Kunszentmiklós-Tass–Kelebia–országhatár vonalrész utolsó átépítésére 1962 és 1965 között került sor. Az átmenő fővágányban lévő kitérőket kivéve a felépítmény 48-as rendszerű sínekből áll, H, T és L jelű vasbeton aljakkal, GEO leerősítéssel, zúzottkő ágyazatban, hézagnélküli kivitelben. Alépítményi javítóréteg és állomási víztelenítés nem épült. Az átmenő fővágányokban (Kiskunhalas állomás kivételével) 54 rendszerű zárnyelves kitérők vannak.
Az állomási és megállóhelyi peronok sínkorona-magasságig vagy sk. +15 cm-rel épültek vasbeton szegéllyel, és nagyobb részt burkolás nélküliek.
A vonalra engedélyezett 100 km/h sebességet korábban 80 km/h-ra kellett csökkenteni Taksony–Fülöpszállás állo­má­sok között az elhasználódás miatt. A vonal állapotromlása miatt az 1992/93. évi menetrendváltozáskor Fülöpszállás–Kiskunhalas állomások között, 1995-ben pedig Kiskunhalas–Kelebia állomások kö­zött is 80 km/h-ra csökkent a sebesség.
Az egyszeri ágyazatrostálás a teljes vonalhosszban megtörtént, de az útátjárók, teknőhidak, peronok mellett és a szigetelt illesztések környezetében kisebb-nagyobb hosszban újra elszennyeződött az ágyazat. A vasbeton aljak kb. 8-10%-a törött-repedt vagy berágódott, a fabetétek 40-50%-a elhasználódott (korhadt). Több mint 300 helyen van felhevederezett UH-os sín-, illetve hegesztéshiba. Egyre több helyen jelentős hosszban alakul ki a kb. 16 m-es periódusú jobb és bal oldali oldalkopás, ennek következtében nyombővülés és irányhiba. Az AT hegesztéseknél a sínek kivölgyelődtek, és a rendszeresen visszatérő süppedések a kifáradt sínekben gyakran okoznak síntöréseket. A kivölgyelődött hegesztések javítását köszörüléssel végezzük, ám ez sok helyen már nem eredményes. Az utóbbi pár évben a vonalon végig megjelentek a HC hibák, melyeket folyamatosan igyekszünk megszüntetni.
A koros, avult felépítmény miatt a vá­gány keretmerevsége leromlott, a fek­szin­tet és az irányt nem tartja, egyre gazdaságtalanabb a fenntartása. A pálya jóságát kifejező minősítő szám tendenciájában emelkedik, a KFV Kft. kiértékelése alapján jelentős hosszban csak 60-80 km/h sebességre felel meg.
Mivel a 150-es vonal átépítésének tervezése folyamatban van, jelenleg a fenntartási munka a pálya forgalombiztos állapotának fenntartására korlátozódik, ezen az elavult pályán a sebesség növelése már nem lehetséges, célunk a nagyobb mértékű sebességkorlátozások elkerülése, illetve megelőzése.
Területünkön fontos törzshálózati vonal a (Bp.)–Cegléd–Szeged vasútvonal, óránkénti ütemes menetrendben közlekedő IC vonatokkal, valamint a kecskeméti Mercedes autógyár teherforgalmával. A vonalrészt 1854-ben adták át a forgalomnak. Azóta többször átépült, az 1960-as évek közepén volt egy jelentősebb átépítés, a legutolsó 2003-ban történt, átépült a Cegléd–Kiskunfélegyháza vonalrész – Kecskemét állomás kivételével – mintegy 50 km hosszban, 120 km/h sebesség és 225 kN tengelyterhelés engedélyezésével, Városföld–Kiskunfélegyháza között két vágánnyal. 2008-ban pályarehabilitáció keretében kisebb volumenű karbantartási, felújítási tevékenység volt a Kiskun­félegyháza–Szeged-Rendező közötti vo­nalrészen, itt megmaradt a 100 km/h engedélyezett sebesség és a 210 kN tengelyterhelés. A Cegléd–Szeged vasútvonalon ütemesen közlekedő IC vonatok menetrendjének betartása sokszor nehézségekbe ütközik, mert a vasútvonal szinte teljes hosszban egyvágányú (a 128 km-ből csak 12 km hosszban kétvágányú).
Munkatársaink elhivatottságának és magas szintű szakmai tudásának köszönhető, hogy az ötvenéves Kiskunfélegy­háza–Szeged-Rendező közötti vonalrészen jelenleg is 100 km/h kiépítési sebességen közlekednek a vonatok, jelentősebb ideiglenes sebességkorlátozás nélkül.