Tram-train projektek

Az 1254/2012. (VII. 19.) Korm.határozatra készült és az 1/2014. (I. 3.) OGY határozattal elfogadott Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció megállapítja, hogy a Dél-alföldi régióban elhelyezkedő, hármas határzónával rendelkező Csongrád megye az ország „délkeleti kapuja”, határmentiségéből adódóan azonban viseli a perifériára szorultság hátrányait is. A megye gazdasági és társadalmi szempontból kettészakadt. Szeged nagyvárostérség növekvő népességével, gazdasági teljesítményével szemben a megye többi részét drámai mértékű népességcsökkenés, alacsony képzettségi és foglalkoztatási szint, igen gyenge gazdasági teljesítmény jellemzi.
Fejlesztési irányként a Szeged–Ma­kó–Hódmezővásárhely–Szentes vá­ros­négy­szög szorosabb gazdasági együttműködése mellett a hármas határ nagyvárosok (Arad, Temesvár, Szabadka) közötti kapcsolatok infrastrukturális megteremtését jelöli meg.
Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program éves fejlesztési keretének megállapításáról szóló 1247/2016. (V. 18.) Korm.határozat a Szeged–Hódmező­vásárhely közötti városi-elővárosi tram-train rendszer kiépítése, Hódmezővásárhelyen villamos vonal kialakítása projekt megvalósítására, valamint a Szeged és Újszeged vasútállomások között vasúti kapcsolat megteremtése vegyes forgalmú Tisza-híd építése projekt előkészítésére jelentős forrásokat biztosít.
Az elmúlt időszakban felmerült az eshetősége a szerb–magyar határon átlépő elővárosi közlekedésnek is.
A tram-train járművek üzembe helyezése, illetve Hódmezővásárhelyen a közúti-vasúti pálya üzemeltetése teljesen új feladatot jelent a szegedi Területi Pálya­létesítményi Osztálynak és a MÁV-csoport valamennyi szervezeti egységének.

Szeged–Röszke–Csikéria–Bácsalmás

Távlati tervekben szerepel a Duna–Körös–Maros–Tisza (DKMT) Eurorégió elérhetőségének javítása, a környező országokból és Európa távolabbi területeiről; egy magas színvonalú, interoperábilis vasúti kapcsolat megteremtésével egy kelet–nyugati irányú regionális folyosó létrehozása.
A projekt egy jövőbeni, kelet–nyugati irányú vasúti korridor első eleme, mely összekapcsolja a jelenlegi IV., V., VII. és X. nemzetközi folyosókat, ezáltal új útvonalakat hozva létre a DKMT és a konstancai (Constanța; Fekete-tenger, Románia), il­letve a fiumei (Adriai-tenger, Horvátország) tengeri kikötők felé. Emellett a projekt támogatja a multimodális nagytávú szállítási módokat azáltal, hogy javítja a kombinált áruszállítási módok, mint a Ro-La és a Ro-Ro feltételeit (13. ábra).

A határokon átnyúló projekt keretében a Szeged-Rendező–Röszke–országhatár–Subotica (Szabadka) vasúti vonalszakasz engedélyezési és tendertervei 2014–15-ben [14] elkészültek, valamint a vonal folytatását képező Subotica (Szabadka)–Bácsalmás–Baja vonal tanulmánytervét is elkészítette a tervező konzorcium.

A 135-ös vonal villamosítása

A 135-ös számú Szeged–Békéscsaba–Gyula vasútvonalrész egyvágányú, nem villamosított vasúti fővonal a Dél-Alföl­dön. Számos mellékvonal csatlakozik hozzá, Hódmezővásárhely és Orosháza fontos csomópontok. Évtizedek óta vissza-visszatérő kezdeményezés a vonal villamosításának tervezése. A vasútvonal két törzshálózati vonalat köt össze, a vonalon ütemes menetrend van érvényben, és rendszeres a teherforgalom is, valamint Gyula fürdőváros mint turisztikai célpont jobb elérhetőségét biztosítaná a vasút­vonal villamosítása, közvetlen IC járatok közlekedtetésére lenne lehetőség Gyulára, kiváltva Békéscsabán a jelenleg szükséges átszállást, illetve a mintegy 10 perces technológiai várakozási időt.
A vasútvonalon az elmúlt években fel­építménycserét végeztünk, használt, újra beépíthető anyagok felhasználásával, hézagnélküli vágány kialakításával. A villamosítandó 106 km hosszból már csak mintegy 30 km hosszban hagyományos, hevederes a vágány, a vonal nagy részét már átépítettük hézagnélküli vágánnyá – a fennmaradó vonalszakasz átépítését rendelkezésre álló forrásunk függvényében szándékozunk folytatni.

Kétegyháza–Mezőkovácsháza között tengelyterhelés-emelés

Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged vasút­vonalon a 2010-es évek elején komoly mértékű fuvaroztatói igény merült fel a mezőkovácsházi saját célú vágányon történő rakodással, azonban a vonalon a tengelyterhelés csak 185 kN volt. A megjelenő jelentős áruszállítási igény miatt, valamint a számottevő személyforgalom (napi 20-24 vonat közlekedik) kényelmének fokozása érdekében a 2010-es évektől évi 3-4 km-es ütemben (a 120-as vonalból kikerülő 54-es felépítményi anyagok felhasználásával) kiszervezett munkáltatás keretében, vasbeton aljas, hézagnélküli vágányra történő átépítést végeztünk. 2016-ban már a Kétegyháza–Mezőkovácsháza közötti vonalrész teljes egészében, mintegy 27 km hosszban átépült. A vágányok felújítása után kérvényeztük a vonalrész tengelyterhelés-emelését a közlekedési hatóságnál, és a hatósági eljárás befejeztével, 2017. március 20-án a használatbavételi engedélyt megkaptuk a 210 kN tengelyterheléssel történő közlekedésre.

További javasolt fejlesztések

A 121-es vonal mellett a 135-ös vonal még hagyományos részein, illetve a 128, 145 és 146-os vonalakon szeretnénk folytatni a használt vissznyereményi anyagból, egyszerűsített felépítménycserével vo­nalátépítéseket végezni a fuvarozói és utasigények magasabb színvonalú kielégítése és a fenntartási költségek csökkentése érdekében.
Ezek a munkák jelentős forrásokat igényelnek, amire javasoljuk központi, mellékvonalkorszerűsítési projektek indítását, hogy nagyobb volumenű, látványos eredményeket érhessünk el.