Az igazgatóság vonalhálózatának kialakulása

Igazgatóságunk jelenlegi normál nyomtávú vonalhálózatából a legkorábban a Miskolc és Mezőzombor közötti vonalszakasz épült meg, ugyanis a Tiszavidéki Vasút 1859. május 24-én adta át a Debrecen–Tokaj–Miskolc vasútvonalat. Alig több mint egy év elteltével, 1860. augusztus 14-én megnyílt a Miskolc–Kassa közötti vonal is.
Az 1867-es kiegyezés megteremtette a vasúthálózat fejlesztésének gyorsabb üte­mét. A kormány 1868-ban elrendelte a Hatvan–Miskolc közötti vasútvonal államköltségen történő megépítését. A szükséges területek kisajátítása 1868 augusztusában lezárult, az építési munkálatok 1869 elején indultak, június végén pedig már megkezdték a sínek lefektetését. Az építkezés a Magyar Királyi Vasútépítési Igazgatóság irányításával folyt. A vasútépítéshez a terepviszonyok kedvezőek voltak, nagyobb földmunkára, nagyobb szabású töltés- és bevágásépítésre csak Vámosgyörknél, Ludasnál és Mezőnyárádnál volt szükség.
A vonal építésekor 6,5 m hosszú, 32,5 kg-os b rendszerű vassíneket használtak, 7 db talpfával alátámasztva, szilárd illesztéssel, 93 cm-es aljtávolsággal. A vasútvonal egyetlen nagyobb műtárgya a Zagyván épült, 25 m nyílású, párhuzamos övű, többszörös szimmetrikus rácsozású vasúti híd. A további 127 db 493 m összhosszúságú műtárgy közül 71 db 2 m-nél kisebb, 42 db 2–10 m közötti, 14 pedig 10–30 m közötti volt. A vasútvonalon 11 felvételi épületet építettek, hétnél peron is létesült. A vonal Miskolcon csatlakozott a Tiszavidéki Vasút állomásához. A vasúti gerinchálózat fontos szakaszának számító 115 km hosszúságú Hatvan–Miskolc közötti vonalat 1870. január 9-én adták át a forgalomnak. Az építkezés kevesebb mint két esztendőt vett igénybe.
Még 1970-ben átadták a forgalomnak a Vámosgyörk–Gyöngyös szárnyvonalat, majd 1872. október 5-én a Füzesabony–Eger szárnyvonalat is.
Tokaj-Hegyalja a környék rendkívüli adottságait kihasználva világszerte híres bortermelő központtá fejlődött, de az utak rossz állapota, a szekérfuvarozás lassúsága miatt szükség volt a nagyobb árutömeget gyorsan és biztonságosan továbbító vasút mielőbbi megépítésére. A vonal átadása két részletben történt. A Mezőzombortól Sátoraljaújhelyig terjedő 41,3 km-es szakaszt 1871. október 24-én, a Sátoraljaújhely és Csap közötti 42 km-es szakaszt 1872. augusztus 25-én adták át a forgalomnak. Szerencs és Mezőzombor között a már meglevő tokaji vágány mellé egy másik sínpárt építettek a szerencsi állomás egyidejű bővítésével.
Két részben épült a Vámosgyörk és Újszász közötti 61 km-es vonal is. Jászapáti és Újszász között 1885. június 21-én adták át a forgalomnak, a Vámosgyörk–Jászapáti szakaszt pedig 1909. július 1-jén nyitották meg.
A Diósgyőrt Miskolccal összekötő vasgyári iparvasutat 1873-ra építették ki, az akkor már néhány éve üzemelő, és fokozatosan kiépülő vasmű és a köré települt egyéb ipari cégek kiszolgálására.
1874. szeptember 5-én indult meg a forgalom Miskolc és Bánréve között, majd 1887-ben a Bánrévéről Ózd felé vezető kisvasutat normál nyomtávolságúra építették át.
A Kisterenye–Kál-Kápolna vasútvonalat 1887. július 31-én nyitották meg, a Hídvégardó oh.–Sajóecseg vonal üzembe helyezésére pedig 1896. augusztus 23-án került sor.
1906-ban elindult a vasúti közlekedés Nyékládháza és Mezőcsát között is.
A Bükk hegység nyugati oldalán haladó, regénybe illő fekvésű Eger–Putnok vasútvonal építését 1906-ban kezdték meg, és 1908. november 12-én adták át a forgalomnak.
A Kassa-Hegyaljai HÉV Társaság által 17 hónap alatt épített, Szerencset Kassával összekötő egyvágányú vasútvonalat 1909. szeptember 30-án adták át a forgalomnak.
1925-ben aztán kiépült a normál nyom­távolságú vonal Kazincbarcikától Ru­da­bányáig.
A Nyékládháza–Tiszaújváros–Tiszapalkonya vonal 1953 és 1955 között épült.
Visonta és Bükkábrány az ország legnagyobb szénkészlettel rendelkező bányaterületei. Az ásványi anyagok kitermeléséhez az építkezési anyagok, valamint a bányászathoz szükséges gépek, továbbá a lignit gazdaságos szállítására a vasút mutatkozott a legkedvezőbbnek, ezért 1965 és 1966 között egy-egy vontatóvágány épült Nagyút és Visonta, illetve Mező­keresztes-Mezőnyárád és Bükkábrány állomások között. 1986. július 10-én elkészült a bükkábrányi iparvágány villamosítása, majd ehhez kapcsolódóan 1992. február 14-én üzembe helyezték a Nagyút–Visonta közötti vágány villamos felsővezetékét is. Ezzel lehetővé vált a Visontai Hőerőmű részére a nagy volumenű szénszállítás lebonyolítása villamos vontatással.

Az igazgatóság története

A MÁV először 1879-ben alapított üzletvezetőséget Miskolcon. Az üzletvezetőség működését az év november 25-én kezdte meg. A megalakulásakor az üzletvezetőség vonalhálózatát részben a MÁV által Észak-Magyarországon épített új vasútvonalak, részben az államosított Tiszavidéki Vasúttársaság északi vonalai alkották. Vonalhossza a megalakulásakor 467 km volt.
1886-ban a MÁV egyszerűsítési programja keretében több üzletvezetőséget megszüntetett, köztük a miskolcit is, vonalait ekkor a Budapesti Üzletvezetőség vette át.
Az üzletvezetőség megszüntetése után alig néhány évvel már bebizonyosodott, hogy az helytelen intézkedés volt. Az ország északi részén olyan ütemben épültek új vasútvonalak, hogy az államvasutaknak feltétlenül szüksége volt az üzletvezetőségi irányításra, ehhez pedig a legalkalmasabb központ Miskolc volt. Ezért hat évvel később, 1892. május 1-jével ismét létrehozták a Miskolci Üzletvezetőséget.
Az újjáalakult üzletvezetőség központja ideiglenes hivatali helyiségekben működött, felmerült azonban annak szükségessége, hogy az üzletvezetőség állandó székházba költözzék. A tapolcai apátság kezelésében lévő Mindszent fogadó, majd népszerű nevén Kisbáránka kocsma és a mellette lévő serház helyére tervezték a görög katolikus püspöknek épített kétemeletes, neobarokk püspöki palotát. Blau Gyula építész és tervező 1882. május 17-én kezdte meg a palota építését, a munkát 1890-ben fejezték be. 1893 és 1908 között a MÁV évi 9750 Ft-ért bérelte a száznegyven ablakos épületet. Az 1260 m² bruttó alapterületű épület tulajdonjogát a magyar állam 1908-ban szerezte meg. 1969. február 5-én engedélyezte az akkori Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága Építési és Közlekedési Osztálya a MÁV Igazgatóság épületére az emelet ráépítését.
Az 1910-es évek elején volt a leghosszabb az üzletvezetőség vonalhálózata, meghaladta az 1800 km-t. Az üzletvezetőség a másodszori megszervezés után öt osztállyal, 17 osztálymérnökséggel és 64 pályamesteri szakasszal működött.
A II. világháborúban a légitámadások, majd a szárazföldi harcok nem csak a magyar városoknak és a polgári lakosságnak okoztak hatalmas veszteségeket, sok kárt tettek a vasúti pályákban, a műtárgyakban, az épületekben, a járművekben és egyéb berendezésekben is. A károk helyre­állítása évekig tartó nagy feladatot jelentett a magyar vasút építési és pályafenntartási szolgálatának. 1945. május 23-ától a MÁV-nak hat üzletvezetősége, majd 1949-től igazgatósága, köztük a miskolci, működött hosszú éveken át. 1993-ban átmenetileg a Miskolci Igazgatóságot üzletvezetőséggé minősítették vissza, és a Debreceni Vasútigazgatóság irányítása alá vonták. Az új szervezeti felépítés rövid idő alatt megbukott, 1997-ben ismét hat területi igazgatóságot hoztak létre. 2004-ben az igazgatóságokból területi központok lettek. 
A Miskolci Területi Központhoz 2005 elején 4 osztály, 7 alosztály, 2 mérnöki szakasz és 12 főpályamesteri szakasz tartozott.
2013. január 1-jétől Területi Igazga­tóságként, majd Pályavasúti Területi Igazgatóságként működünk, 4 osztállyal, 1 Pályafenntartási főnökséggel, 9 Pá­­lyafenntartási szakasszal és 1 Hidász szakasszal. A szakmai osztályok jelenlegi létszámát és vezetőit a 1. táblázatban ismertetjük.