Az ország vasúti hídjai közül itt van az első, 1966-ban épített utófeszített vasbeton teknőhíd, a Kisterenye–Kál-Kápolna vasútvonal 254+67 szelvényében lévő 15,60 m nyílású recski Tarna-híd (9. ábra). Szintén itt van a hazai vasúthálózaton harmadikként, 1996-ban acél hullámlemez elemekből (Tubosider) épült vasúti műtárgy, a Miskolc–Bánréve vasútvonal 430+05 szelvényében lévő 6,5 m nyílású Keleméri-patak-híd.

Igazgatóságunk hídjainak kor szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a hidak, átereszek megközelítőleg háromnegyede 50 évnél régebben épült (10. ábra). A legidősebb műtárgyaink a Miskolc-Rendező–Diósgyőr-Vasgyár vonal 35+36 szelvényében lévő 2,00 m, az 58+04 szelvényében lévő 1,00 m és az 58+76 szelvényében lévő 5,40 m nyílású, 1875-ben épült boltozatok. A legkorosabb acélhidunk az 1928-ban, a Sajóecseg–Tornanádaska–Hídvégardó–országhatár vasútvonal 389+41 szelvényében épült rácsos szendrőládi Bódva-híd.
Említést érdemel az igazgatóságunk területén lévő négy alagút is, melyek közül három az Eger–Putnok vasútvonalon található. A Szarvaskő I., Szarvaskő II. nevű alagutakat és a sátai alagutat 1902-ben egyszerre kezdték el építeni, és 1905-ben fejezték be (11. ábra). Az építést az akkoriban legkorszerűbbnek számító elektromos fúrókkal végezték, melyek a mai fúrópajzsok őseinek tekinthetők, bár az élőmunkát így sem lehetett nélkülözni. A térségben lévő több szénbánya vájárjai megfelelő létszámot és szaktudást biztosíthattak, hiszen három év alatt a vonalon lévő mindhárom alagutat, összesen 422,73 m hosszban, átadták a forgalomnak (Szarvaskő I.: 157,20 m, Szarvaskő II.: 75,80 m, sátai: 189,73 m).

A diósgyőri alagút építését 1914-ben kezdték meg, belga módszer szerint készült, a munkát nagyrészt olasz hadifoglyokkal végeztették. A műtárgyat betonelemekkel a vállfalakig kifalazták, fölötte faragott kő főtét építettek. 1916-ra elkészült a 384,65 m hosszúságú alagút. 1958-ban a Diósgyőr-Vasgyár állomáson építendő új kihúzóvágányok miatt az alagutat a végponti oldalon 354,83 m-re megrövidítették, új kapuzatot kapott egy beton támfallal együtt. Az alagút falazatát a bal oldalon 30 m hosszban bélésfalként meghagyták, ami a mai napig támszerkezetként működik.

Az elmúlt években az alábbi jelentősebb hídmunkák zajlottak igazgatóságunk területén

A MÁV Zrt. európai uniós támogatással a Vasúti hidak állagmegóvás tárgykörben a Hernád völgyét érintő Szerencs–Hidasnémeti és Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasútvonalakon lévő, összesen 5 db vasúti acélhídra 2011-ben tervezési és kivitelezési pályázatot írt ki. A pályázat kiírását az eredetileg a pályában lévő acélhidak korossága, valamint a fáradásvizsgálatokkal kimutatott hiányosságok miatt bevezetett sebességkorlátozások indokolták. A Szerencs–Hidasnémeti vonalon lévő három acélhíd teherbírása kisebb volt, mint ami a vonalon egyébként alkalmazható lett volna, a Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vonalon pedig mindkét acélhídon fáradási repedések jelentek meg. Mind az öt híd esetében – a felújítási munka elvégzéséhez szükséges vágányzári időtartam rövidítése érdekében – a teherbírási problémák megoldása a meglévő felszerkezet kiemelésével, valamint egy új, hegesztett felszerkezet beemelésével volt a legcélszerűbb. A Szerencs–Hidasnémeti vonal 398+42, 428+72 és 492+61 szelvényében lévő 5,45 m, 8,28 m, illetve 10,50 m támaszközű három acélhidat – 2013. június 15-étől 2013. július 31-éig – átszállásos vágányzárban építették be (12. ábra).

Az új hidak üzemben előregyártott acélszerkezetek, minden kapcsolatuk hegesztett kialakítású. Az új acélszerkezeteket közúton, egy darabban szállították a helyszínre, és nagy teherbírású közúti daruval emelték az újjáépített szerkezeti gerendákra. Az öntvénysaruk helyett új fazéksarukat építettek be. A szerkezeteken a hossztartók felső övére – központosító léc segítségével – leerősített hídgerenda sarukba fektetett hídgerendákra UIC 54 rendszerű síneket építettek be, amelyek átmeneti hegesztéssel csatlakoznak a folyó pálya 48 rendszerű sínjeihez.
A három új acélhíd forgalomba helyezésére a III. fokú hídvizsgálat és a próbaterhelés után, 2013. július 31-én került sor. Mivel a koros acélhidak átépítésével a pálya és annak minden tartozéka megfelelt a 210 kN tengelyterhelésre, 2014. március 27-én tengelyterhelés-emelést hajtottunk végre a vasútvonalon. A Nemzeti Közlekedési Hatóság határozata alapján a vonal teljes hosszán a megengedett tengelyterhelést 180-ról 210 kN-ra emeltük.
A Felsőzsolca–Hidasnémeti–országhatár vasútvonal 149+93 szelvényében lévő Vadász-patak híd és 457+90 szelvényében lévő Garadna-patak-híd egyre sürgetőbbé váló átépítése a Szerencs–Hidasnémeti vasútvonal problémás műtárgyainak használatbavétele után, a 2014. április 7-étől 2014. május 30-áig tartó átszállásos vágányzár során történhetett meg.
A meglévő acél felszerkezeteket a saruk oldása után kiemelték, feldarabolták, és mérlegelés után közúton elszállították a helyszínről. Mindkét híd esetében a meglévő alapozást és hídfőt kellett felhasználni a műtárgy átépítéséhez. A hídfőt a szerkezeti gerenda alsó síkjáig visszabontották, erről a szintről alakították ki az új térd­falakat, az új vasbeton szárnyfalat, és az új, 90 cm magasságú szerkezeti gerendákat. A hídfő térdfalára támaszkodóan előregyártott, vasbeton bordás kiegyenlítő lemezeket építettek be.
Mindkét híd új felszerkezete 12,80 m támaszközű, ortotróp pályalemezes, gerinclemezes acélszerkezet. Szállítási szempontok miatt a szerkezetet hosszában három részre osztották a gyártáskor. A kiszállítás közúton történt. A helyszínen a szerkezeteket az előre elkészített munkahelyi szerelőtéren, az egyes szerkezeti részek helyzetének gondos beállítása után, helyszíni hegesztéssel állították össze.