A kecskeméti baleset

1973. január 30-án 17.45-kor egy súlyos közlekedési baleset történt Kecskeméten. A Fülöpszállás és Kecskemét között menetrendszerűen közlekedő 7136-os számú, hat kocsiból álló, 361 tonnás személyvonat a Korhánközi út sorompó nélküli átjárójában összeütközött a Kecskemét–Helvécia viszonylatban járó 9-es számú Volán-járattal, majd 45-50 méteren maga előtt tolta [1] (1. ábra). Ennek következtében a 424 021. számú gőzmozdony a vasúti pálya jobb oldalára dőlt, az ez után sorozott postakocsi és egy személykocsi kisiklott.

A szerencsétlenség következtében, az első jelentések szerint, az autóbusz 58 utasa közül 35-en meghaltak, öten életveszélyes, hárman súlyos, 15-en könnyebb sérülést szenvedtek. Az elhunytak azonosítását azonnal megkezdték, míg a sérülteket kórházba szállították. A személyvonat utasai közül senki sem sérült meg. A műszaki mentést a helyszínre érkező helyiek, katonai alakulatok és a MÁV pályafenntartási emberei végezték. Ezt nehezítette, hogy a téli időszakban ekkor már sötét volt. A mentés egyik vezetője így számolt be a munkálatokról: „Egész éjjel reflektorok fénye mellett dolgoztak a mentőcsapatok, lángvágókkal. Szedték szét a roncsokat, emelték ki az áldozatokat vagy az életben maradottakat…” A mentést az is hátráltatta, hogy az összeütközés következtében a két jármű a vasúti pályát megrongálta. Emiatt a MÁV darus kocsija csak úgy tudta megközelíteni a helyszínt, hogy előbb 150 méteren új pályát kellett építeni [3] (2. ábra). A személyszállítást vonatpótló autóbuszokkal bonyolították a vasúti forgalom megindulásáig. A balesetet szenvedett buszon Helvéciába induló munkások ültek, közöttük több 15-17 éves tanuló is volt.

Az elsődleges vizsgálatok alapján a tömegszerencsétlenséget az Ikarus 66 típusú autóbusz vezetője, a 32 éves kecskeméti lakos, Csabai Jenő okozhatta, aki elmulasztotta a vasúti átjáróban a megállást. Ezzel a társadalmi tulajdonban 330 000 forintos kár keletkezett. A rendőrség őt a helyszínen előzetes letartóztatásba helyezte. A mélyreható vizsgálat azonnal megindult mind a MÁV, mind a rendőrség részéről. Annyi már azonnal bizonyos volt, hogy a busz emelkedő úton közelítette meg a vasúti átjárót, amely enyhe lejtőben folytatódott Helvécia felé. A kereszteződés önmagában veszélyes volt, az út hegyesszögben halad át a vasúton, ahova egy harmadik út is betorkollott. A baleset szürkületkor történt, és esett az eső, az út nyirkos, a levegő hőmérséklete +2 °C volt. A mozdony fordított állásban, tehát szerkocsival előre közlekedett 50 km/h-ás sebességgel. A mozdonyvezető, amikor észlelte a közlekedő buszt az átjáróban, már csak 25 méterre volt tőle, és gyorsfékezést alkalmazott [5]. A buszsofőr a szerencsétlenség előtti napon 16 órakor fejezte be a munkát, majd hajnali 5-kor lépett újra szolgálatba 11 óráig. Kétórás pihenője után, 13 órakor indult újra útnak, négy-öt fordulót csinált már meg, mielőtt bekövetkezett a baleset [3].
A szerencsétlenség azonnal a sorompókra, a vasúti átjárókra terelte a figyelmet. Korábban, amikor még a vonatok nem közlekedtek olyan gyorsan és lényegesen kevesebb volt a közúti jármű, a kereszteződésekben sok helyen csak „Vigyázz, ha jön a vonat!” táblák voltak. Ezek azonban nyilván nem jelentettek már akkor sem biztonságos megoldást. Később, a veszély fokozódásakor más táblák és kézzel állítható sorompók kerültek a helyükre. Ezek, illetve a mozdony sípjelzése sem bizonyultak azonban elégségesnek. Az épülő úthálózatok, illetve a sűrűbben járó vonatok önmagukban hordozták a katasztrófa lehetőségét. Sok helyen a vonat által vezérelt (fény)sorompókat kellett volna mielőbb beállítani. Ezek költséges dolgok voltak, így csak a kiemelten nagy forgalmú helyekre telepítették őket. 1973-ra az átjárók 26%-ában volt sorompó. 1972-ben 125 közúti jármű ment neki a sorompóknak és 142 esetben ütöttek el vonatok közúti járművet, kilenc esetben állatokat. A gázolások utáni szigorú vizsgálat megállapította, hogy a vasúti dolgozók csak 13 alkalommal voltak hibásak. 138 esetben a közúti járművek vezetői, illetőleg az állatok hajtói okoztak balesetet. A 151 vasúti balesetből 38 tehergépkocsit, 34 személyautót, 34 vontatót, 20 motorkerékpárt, 8 autóbuszt, 3 kerékpárt, 3 fogatolt kocsit és 9 állatot gázolt el 1972-ben a vonat. Ezek közül 22 esetben teljes sorompónál, 9 esetben félsorompónál, 10-szer csapórúd nélküli fénysorompónál és 110 esetben sorompó nélküli átjárónál történt a baleset, több mint 90%-ban a közúti járművek és fogatolt kocsik, valamint állatok vezetőinek kizárólagos hibájából. E számok is alátámasztják a sorompók előnyeit, ugyanakkor a vasúti átjáró felelős és körültekintő megközelítése elengedhetetlen [6].