A tragikus tömegszerencsétlenség kivizsgálására a kormányfő szakértői bizottságot hozott létre a belügyi államtitkár vezetésével. Emellett a MÁV és a Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság is vizsgálatba kezdett. A közvélemény, a Közlekedési Minisztérium, a Gemenc Volán és a Vasutasok Független Szakszervezete mélységes megrendüléssel fogadta az esetet, együttérzését fejezte ki a hozzátartozóknak, egyúttal elítélte az akkumulátorlopást [19]. Egy egész ország átkozta azokat, akik ezt megtették, nem gondolva a súlyos következményekre. Egyúttal országos szintű felajánlássorozat indult el a családok számára. A kórházban ápolt sérültek állapota időközben valamelyest javult. Ugyanakkor többen, sajnos, maradandó sérüléseket szenvedtek: elveszítették fél lábukat vagy a lépüket [20]. A faluban a felfokozott indulatok még jó ideig nem ültek el. Sokan az 1970-es években bekövetkezett iskolakörzetesítésben látták a szerencsétlenség okát, miután ingázniuk kellett a pörbölyi gyerekeknek nap mint nap.
A mélyrehatóbb vizsgálat kiindulópontja a nem működő fénysorompó volt. A MÁV szakemberei a tragédia utáni napon, február 13-án, szombaton, már pótolták is az ellopott akkumulátort, sajnálatos módon túl későn. A társaság részéről azonnal kényszerintézkedésre is sor került: ekkortól, ha a fénysorompó nem működött és rosszak voltak a látási viszonyok, a vonat maximum 15 km/h-ás sebességgel közlekedhetett. Az eset után azonban újabb fénysorompókat rongáltak meg a soroksári és dunaharaszti vasúti átjáróban, majd nem sokkal később a Hidasnémeti és Tállya közötti átjáróban is [21].
1993. február 17-én, szerdán temették el Pörbölyön a tizenegy elhunyt gyermeket. Időközben az 56 éves Szellenheim János buszsofőr a bajai kórházban belehalt sérüléseibe, a felsőnánai temetőben helyezték örök nyugalomra. A baleset körülményei az alaposabb vizsgálati eredmények előtt már nagyjából kirajzolódtak. A vonat a fénysorompó hibája miatt előírt óránkénti 15 km/h-ás sebesség helyett 78 km/h sebességgel haladt, ám ez semmiképp sem menti fel a buszvezetőt. Neki mindenképpen meg kellett volna állnia. Ha a köd a látótávolságot néhány száz méterre csökkentette, akkor leszállíthatta volna a gyerekeket a buszról, és üres járművel kellett volna áthajtania. Egy, a balesetet elsőként felfedező férfi azt állította, hogy a ködben legalább ezer méterre el lehetett látni. A vonaton utazók hallották a mozdony kürtjelzését. A 30 éves, alsónyéki Zörényi Gyula mozdonyvezető kétszer is adott kürtjelzést. Kérdés, hogy ez mennyire volt hallható a gyerekzsivaj mellett [22].
A tárcaközi bizottság és a MÁV vizsgálata megállapította, hogy egyértelműen személyi mulasztás vezetett a katasztrófához. Zörényit gyanúsítottként hallgatták ki. Az eddigi megállapításuk szerint a közlekedési szabályok betartása elkerülhetővé tette volna a tragédiát, vagy legalább kevésbé súlyos balesetet idézett volna elő. A mozdonyvezető ugyanis írásos értesítést kapott a sorompó január 29-e óta fennálló működési hibájáról. Az esetet így rekonstruálták: „Az autóbusz elhagyja Pörbölyt. A temető után nem sokkal egyenes az út Alsónyékig. A busz mégsem gyorsíthat, hiszen még fel kell vennie a nyékipusztai gyerekeket. Elhagyja az első átjárót – nincs biztosítva –, elhagyja a másodikat is – ezt sem védi semmi –, s odaér a megszokott harmadikhoz. Ismerős a hely, évek óta jár erre a sofőr. Fékez, visszakapcsol. Balra nagy ívben kell fordulnia, ráadásul kis kaptató vezet át a síneken. Gázt ad, a kormányhoz nyúl, s indít. Igaz, a fénysorompó nem működik, de régi motoros már, tudja: a vonatnak rég Bátaszéken kell lennie. (Ha felszállt volna az általában szállított körülbelül 70 gyermek, akkor eltelt volna annyi idő. – A szerző) Ezúttal – egyetlenegyszer – tévedett…” A buszsofőr felelőssége vitathatatlan, hiszen nem győződött meg a biztonságos áthaladásról. A baleset időpontjában a szakasz jól belátható volt, a vonat és az autóbusz csaknem két kilométeres szakaszon párhuzamosan haladt. A mozdonyvezető látta a buszt, azt is, hogy balra in­dexel, ezért kétszer is dudált. A buszvezető azonban nem nézett balra, hanem a vonat előtt ráhajtott a sínekre. A késésben lévő 182 tonnás szerelvény ugyanakkor közel ötször gyorsabban, 78 km/h-val közlekedett az érintett szakaszon, így az összeütközés már elkerülhetetlen volt. A mozdonyvezető ellen fegyelmi eljárás indult. Összesen 10 és fél millió forintos anyagi kár is keletkezett. A január 29-én ellopott akkumulátor pótlásának elmulasztása miatt a Pécsi Igazgatóság vezetőmérnöke tehető felelőssé. Tehát a felelősök köre lassan teljessé vált [23].
1993 áprilisában került sor a parlamentben az új vasúti törvény vitájára. Ebben a MÁV felelőssége és felelősségre vonhatósága gyakorlatilag nem szerepelt, amit a pártok elfogadhatatlannak tartottak. A vasútbiztonsági kérdésekkel mindössze négy kisebb bekezdés foglalkozott. Több felszólaló javasolta, hogy a közlekedésbiztonság szabályozása legyen a miniszter feladata. A fénysorompókkal kapcsolatos előírások kiemelendők lennének, és ezt külön törvényben kellene megfogalmazni. A MÁV azon magyarázatát, hogy a szerencsétlenségek a véletlenek és a közlekedési morál következményei, a képviselők nem fogadták el [24]. A rendőrség sem osztotta a vállalat véleményét. Május közepére világossá vált, hogy az elsőrendű vádlott a baleset után néhány nappal elhunyt gépkocsivezető lenne. A KRESZ-ben a hibás fénysorompó esetén előírt megállási kötelezettségét bizonyíthatóan elmulasztotta. Felelősség terheli továbbá a mozdonyvezetőt, aki az ilyenkor szokásos óránkénti 15 helyett 78 km/h-ás sebességgel haladt. Mellette vétkes a kiskunhalasi forgalmista, aki ugyan odaadta a mozdonyvezetőnek a sebességcsökkentést előíró rendelkezést, de nem íratta alá. A rendőrök nem értenek egyet azzal, hogy a hibás fénysorompókat kikapcsolják. Sor került helyszíni bizonyítási kísérletre is [25].
1993. július 3-ára a Tolna Megyei Fő­ügyész­ség elkészítette a vádiratot a pör­bö­lyi tömegszerencsétlenség ügyében. Megállapították, hogy a balesetért elsősorban az autóbusz vezetője felelős, aki azonban maga is elhunyt. Meg kellett volna állnia a nem működő fénysorompónál, a vasúti kereszteződés előtt. A vádirat a mozdonyvezetőt és a vonatkísérőt elmarasztalta, akiknek tudniuk kellett arról, hogy a közút és a vasút kereszteződésében már két hete nem működött a fénysorompó, mégsem lassították le ott a vonatot [26]. A vádirat azonban a szerencsétlenség igazi – erkölcsi – felelősét, azt az ismeretlen személyt, aki ellopta az akkumulátort, nem nevezte meg. 1993. november 8-án Szekszárdon a Tolna Megyei Bíróságon megkezdődött a per. Az alsónyéki Zörényi Gyula mozdonyvezetőt és a bátaszéki 28 éves Appl Zsoltot, aki vontatási kísérőként teljesített szolgálatot, az ügyész a vasúti közlekedésben halálos tömegszerencsétlenséget okozó gondatlan veszélyeztetéssel vádolta. A vádirat szerint a baleset okai közé tartozott az a gondatlan magatartás, szabályzatszegés, amit a mozdonyvezető és vontatási kísérője követett el [27]. A vádlottak és a szakértők kihallgatása után no­vember végére megszületett az ítélet. A tragédia fő okozója az elhunyt buszsofőr, aki súlyosan megsértette a közúti közlekedés szabályait azzal, hogy nem állt meg a nyékipusztai vasúti átjáró előtt, noha az nem működött. Nem vette észre a vonat közeledését, és – tanúvallomások szerint – az autóbuszban olyan hangosan szólt a rádió, hogy emiatt nyilvánvalóan nem hallotta a mozdony dudálását sem. Mellette a mozdonyvezető a másik vétkes, aki megszegte az írásos utasítást, amely szerint a látási viszonyoknak megfelelően, de legfeljebb 15 km/h-ás sebességgel közelítheti meg a szerelvény a vasúti átjárót, ahol nem működött a fényjelző berendezés. A nyékipusztai átjáróban már két hete hibás volt a fényjelző, ezért valamennyi vonat személyzete megkapta az indulási állomáson az erre vonatkozó szigorú utasítást. A tárgyaláson az elsőrendű vádlott Zörényi beismerte, hogy a szerencsétlenség előtt két nappal összesen négy alkalommal haladt át azon a szakaszon és egyszer sem csökkentette a sebességet. A bíróság Zörényit két év fogházbüntetésre ítélte és négy évre eltiltotta a mozdonyvezetéstől, kötelezte a csaknem 300 000 forint perköltségből 50 000 forint megfizetésére, míg a másodrendű vádlottat, Applt felmentette a bűnösség bizonyíthatatlansága miatt. Az elsőfokú ítélet nem volt jogerős, mert az ügyész súlyosbításért fellebbezett, Zörényi pedig felmentését kérte. Appl Zsolt és védője ugyancsak fellebbezést jelentett be, hogy a vontatási kísérőt ne azért mentsék fel, mert a bűnösség nem bizonyítható, hanem bűncselekmény hiánya miatt [28]. 1996-ban a Legfelsőbb Bíróság jogerősen a két év helyett három évre súlyosbította a mozdonyvezető büntetését. Applt bűncselekmény hiányában mentették fel, mert nem követett el olyat, amiből a bűnössége megállapítható lenne [29]. A mozdonyvezető, miután megkezdte büntetésének letöltését, 1997-ben kegyelmi kérvényt nyújtott be a köztársasági elnökhöz, aki azonban ezt elutasította. Így 1998-ban szabadult [30].

A szörnyű tragédia után a felajánlásokat, adományokat kezelő alapítvány kuratóriuma 3,2 millió forintot adott a faluban iskolaépítésre. A beruházáshoz szükséges további 2,3 millió forintot az állam magára vállalta. Ezzel 1994-ben az alsó tagozat visszakerült Pörbölyre, a felsősök azonban továbbra is Bátaszékre jártak busszal, de kikerülve a vasúti átjárót [31]. Ezt a tragédiát a település talán sosem tudja kiheverni. Minden évben a tragédia napján koszorúzást tartanak a temetőben, és misével tisztelegnek az elhunyt gyermekek előtt. A baleset helyszínén egy emlékmű őrzi a szörnyű emléket [32] (6. ábra).

Összegzés

Mindent összegezve: Mind Kecskeméten, mind Pörbölyön elkerülhető lett volna a tömegszerencsétlenség, ha az érintett felekfigyelmesebben, óvatosabban, nem rutinszerűen közlekednek. Sajnos ebben a két esetben ez rendkívül nagy veszteségeket jelentett a családoknak, a településeknek és az egész magyar társadalomnak. Az esetek ismét rávilágítottak arra, hogy a közlekedés egy olyan „üzem”, amely minden résztvevőtől mindig a legnagyobb odafigyelést várja el, különben bekövetkezhet a katasztrófa. A vonat és az autóbusz összeütközése sajnos mindig tragikus kimenetelű. Az öt részből álló sorozat a herceghalmi, a torbágyi, a paládicspusztai, a mendei, a kecskeméti, a pörbölyi és az összes vasúti baleset áldozatainak is emléket kíván állítani.