A romok eltakarítása közepette már nagyban folyt a szakértői vizsgálat. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter utasításainak megfelelően alapos helyszíni szemlét tartottak, majd rekonstruálták a balesetet. A baleset rekonstrukciója során az öt kocsiból álló vasúti szerelvény az összeütközés helyétől 500 méterre várta az indulási engedélyt. Az autóbusz a közút és a vasút kereszteződésétől 25 méterre állt. Az autóbusz motorja járt, és a szakértők álláspontja szerint összeütközéskor az autóbuszban tartózkodó 58 személy, akiknek többsége fiatal volt, szintén élénken társaloghatott. A mozdony fényét először Ábrahám Kálmán, a KPM közúti főosztályának vezetője észlelte, majd amikor az autóbusz mind jobban közeledett a tragédia színhelyéhez, a többi utas is észrevette azt. A sípjel eleinte nem volt hallható az autóbuszban, később azonban, ahogy a vonat közeledett, ezt is lehetett hallani, főleg a sofőrülés környékén. A szakértő bizottság még két, Helvécia felől Kecskemétre tartó vonatnál ellenőrizte, hogyan lehet észlelni a mozdonyok fényeit. Majd az esemény rekonstruálása során arra is sor került, hogy az autóbusz a sínre állt és pontosan lemérték, hol ütközött össze a két jármű. Ebből minden kétséget kizáróan már meg lehetett állapítani, hogy Csabai Jenő autóbuszvezető figyelmetlensége okozta a tragédiát. A nyomozás során az is kiderült, hogy az autóbusz vezetője a vasúti átjáróhoz érkezve az elsőbbségadás kötelező tábla előtt nem állt meg, alig lassított. A KRESZ 56. § 1. bekezdése erre vonatkozóan pedig így szólt: „Csak akkor szabad áthaladni, ha a jármű vezetője kellőképpen meggyőződött az áthaladás veszélytelenségéről.” Először balra nézett, ott nem látott semmit, majd előre, de elmulasztotta a jobbra nézést, és közben az autóbusszal már a sínre érkezett. Ha jobbra is figyel, észre kellett volna vennie a Kecskemét felé haladó vonat lámpájának a fényét, annak ellenére, hogy az alig világított valamivel élesebben, mint a környéken levő közúti lámpák. A vizsgálatok azt is kiderítették, hogy az autóbusz kifogástalanul működött. Időközben a Volán és a megyei tanács megbízottai az összes elhunyt családját felkeresték, részvétnyilvánításukat fejezték ki és gyorssegélyben részesítették őket. Ezt követően a sebesülteket is meglátogatták a kórházban [7].
1973. január 31-én 20 órára sikerült a vasúti baleset minden nyomát eltüntetni. Ekkortól a vonatok újra menetrendszerűen közlekedtek, és az autóbusz-közlekedésben sem volt már fennakadás [8]. A kormány azonnal megtárgyalta a vasúti katasztrófa tanulságait, utasította az illetékeseket a balesetek megelőzését szolgáló intézkedések megszigorítására. Ez annál is inkább sürgető volt, mert 1972-ben hasonló esetekben 45-en vesztették életüket [9]. Ez a MÁV különben is futó automatizálási, ezen belül a közúti átjárók „sorompósítási” projektjét volt hivatott sürgetni [10]. Időközben 37 főre emelkedett az elhunytak száma [11].
1973 júniusára befejeződött a mélyreható vizsgálat. Ezt követően a Bács-Kiskun Megyei Főügyészség benyújtotta a vádiratot, amelyben Csabai Jenő buszsofőrt halálos közúti tömeges baleset gondatlan okozásával vádolta. A megyei főügyészség szerint Csabai Kecskeméten 1973. január 30-án a vasúti átjárón az áthaladás előtt nem győződött meg annak veszélytelenségéről, és azon az áthaladást ennek ellenére megkísérelte. A tárgyalás június 12-én vette kezdetét [12] a Bács-Kiskun Megyei Bíróságon. Elsőként a vádlottat hallgatták ki, majd a tanúk és a szakértők kihallgatása következett [11]. „A bíróság Csabai Jenő vádlottat, a Kecskemét–Helvécia között közlekedő távolsági autóbusz vezetőjét halálos tömeges baleset gondatlan okozásában találta bűnösnek, s ezért őt a szakértői vélemény, a tanúvallomások és saját beismerése alapján hatévi szabadságvesztésre ítélte, mellékbüntetésként a gépjárművezetéstől hét évre eltiltotta.” Az indoklás: A buszsofőr a sorompó nélküli vasúti átjáró előtt körülbelül 85 méterrel, bal felé tekintett a műutat keresztező vasútvonalra, majd amikor megállapította, hogy ebből az irányból nem jön vonat, rövid ideig jobbra, aztán koncentráltan előre figyelt. Csabai Jenő a jobbra tekintés során nem észlelte a közeledő vonatot, így a csökkentett sebességgel haladó autóbuszt rávezette a sínekre és bekövetkezett a tragédia: az ekkor odaérkező és kellően fékezni már nem tudó vonat nekiütközött. Emellett vizsgálták az érintett vasúti átjáró veszélyességét is, amelyet már korábban fel kellett volna szerelni sorompóval. A bíróság azt is megállapította, hogy a fordított állásban közlekedő mozdony szerkocsiján a MÁV-szabványban kötelezően előírt 60 W-os izzó helyett csak 30 W-osat találtak. Továbbá a vasúti pályát egy bokor miatt teljes biztonsággal nem lehetett belátni. Ezért a kereszteződésnél vagy sorompót kellett volna felszerelni, vagy pedig a látást akadályozó bokrokat kellett volna kiirtani. Az utóbbi egyébként a baleset után megtörtént, miként az átjáró kopott jelzőtábláinak kicserélése is [5]. Az első nyomozási kísérlettel ellentétben, most tényként állapította meg a bíróság, hogy a közeledő szerelvény füttyjelét az autóbuszban, járó motor mellett nem lehetett időben észlelni. Az ítélet ellen az ügyészség súlyosbításért, a vádlott felmentésért fellebbezett [13]. Az ügy végére 1973 decemberében került pont, amikor a Legfelsőbb Bíróság a vádlott fellebbezését elutasította. Ennek értelmében a hatéves fogházbüntetés és a szabadulástól számított hétéves járművezetéstől való eltiltás jogerőre emelkedett [14].
A baleset következményei: Az érintett vasúti átjáróba a MÁV önműködő sorompót szerelt fel a fénysorompó-létesítési program keretében, továbbá módosíttatta a közút nyomvonalát [5]. A MÁV ekkor már nagyobb hangsúlyt fektetett a nemzetközi vasúti egyezmények előírásaira. Ennek egyik elemeként a festett andráskereszteket fényvisszaverő bevonattal látták el a jobb láthatóság érdekében. Továbbá sor került a nemzetközileg is használt villogó fehér fény bevezetésére a fény- és félsorompók esetében. A fehér fény nem a szabad út, hanem az óvatos körültekintés jelzése, és a gépkocsi vezetőjét csak arról tájékoztatja, hogy a fény- vagy félsorompó üzemképes állapotban van [6].
2009-ben a baleset helyszínén az „Átjáró az élet és halál között” emlékművet avatták fel. Ehhez 37 vasúti talpfa és egy sínpár vezet, ahol 37 vasúti csavar tartja a kaput, ami mögött egy faragott nőalak áll [15] (3. ábra). A műalkotás őrzi a vasúti szerencsétlenség nyomait, és emléket állít az áldozatoknak.
A tragikus baleset rávilágított arra, hogy a vasúti átjárók kiemelten veszélyes helyek, azok megközelítése nagy figyelmet és éberséget kíván meg, kiváltképpen a buszvezetőktől, akik számtalan ember életéért felelősek.