Történeti áttekintés, előzmények

A vonalon ütemes menetrend szerint összesen 364 személyszállító vonat közlekedik, amelyből átlagosan napi 90 belföldi és nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet, NIC, 105 elővárosi személyvonat, 169 országos és regionális vonat, ezeken felül 90 tehervonat.
A vonal jelentősége a trianoni határváltozásokat követően nőtt meg. Ezt megelőzően a Budapest–Szob–Pozsony–Bécs útirány biztosította a nyugati irányú nemzetközi kapcsolatot, amely 1920 után csak Szobig maradt Magyarország területén, ez ma a 70. számú vasútvonal.
A nyugati irányú nemzetközi forgalom fokozatosan áthelyeződött a Budapest–Komárom–Győr–Hegyeshalom-vasútvonalra, amely Tatabányáig a Budai-hegységet, a Vértest és a Gerecsét érintve dombvidéki jelleggel épült ki, nagy emelkedőkkel, kis sugarú ívekkel.
A nemzetközi forgalom 1920 utáni áthelyeződésén túl, a XX. század elejétől a Tatabánya és Oroszlány környéki szénmedencékben a bányászat is fejlődésnek indult. Ezek együttes szállítási igényeinek a vonal kapacitása már nem felelt meg, így elsőként ez a vasútvonal került villamosításra, amely több ütemben az 1930-as évek elejére készült el.
A második világháború után a nehéz­ipar fejlesztése a vonal terhelését tovább fokozta, a műszaki állapota nem volt szinten tartható, különösképpen a hevederes illesztésű, sok kis sugarú ívvel, sok műtárggyal, nagy emelkedőkkel kialakított dombvidéki szakaszon Budaörs–Tatabánya között.
Ezen körülmények vezettek oda, hogy döntés született az előbbi szakasz új nyomvonalon, nagyobb ívsugarakkal, kisebb hosszesésekkel, kisebb fenntartási igényű hézagnélküli vágánnyal történő kiépítésére, amely az 1970-es évek közepétől több ütemben, mintegy másfél évtized alatt valósult meg.
A felépítményi szerkezetek fejlődése ez idő alatt is folyamatosan zajlott, az 1970-es évek végén jelent meg az LM jelű, műanyag betétes vasbeton alj, az ezt követően megépült vonalszakaszok már ezzel az aljtípussal épültek, a korábbi átépítési ütemekben fabetétes, jellemzően LX jelű aljakat használtak.
Az LX aljakkal épített vonalrészek közül a legrégebbi és a domborzati viszonyok miatt az átépítést követően is leginkább íves, és legnagyobb hosszirányú esésekkel kialakított szakasz a Budaörs–Szárliget-szakasz. A korossága és az adottságai miatt a pálya igénybevétele itt volt a legnagyobb, az állapotromlás itt volt a leginkább előrehaladott. Ehhez jelentősen hozzájárult az is, hogy a pályasebességet az 1990-es évek második felében 140 km/h-ra emelték.
A legrosszabb állapotba került Budaörs–Biatorbágy állomásközben 2004-ben felépítménycsere, 2011-ben gépláncos alépítmény-javítás történt.
A Biatorbágy–Szárliget-vonalszakasz (1. ábra) átépítésére először a Biatorbágy–Tata közötti, EU-forrásból tervezett teljes rekonstrukció keretében készültek tervek 2012-ben, ez a projekt azonban meghiúsult.
Mivel ebben az időszakban már 40 évesek voltak a fabetétes betonaljak, 2018-ban kihúzóerő-vizsgálatokra került sor annak érdekében, hogy a fabetétek állapotáról naprakész információ álljon rendelkezésre. Ebből az volt kimutatható, hogy a furatok egy része már nem megfelelő állapotú, nem biztosítja az előírt kihúzó­erő-értéket.
A mindenkori források adta lehetőségek keretében többször került sor szórványos aljjavításokra, de átfogó felújításra lehetőség nem volt.

A fentiek miatt a MÁV Zrt. a 2018-ban megalkotott „Infrastruktúra versenyképesség-javító program” (IVJ) keretében szerepeltette a vonalrész átépítését egy nem építési engedélyköteles, egyszerűsített korszerűsítés keretében, ennek célja a meglévő pályasebesség tartós fenntarthatóságának biztosítása volt, a meglévő adottságok megtartása mellett (nyomvonal, állomási vágányképek stb.). Forrás hiányában azonban erre a beavatkozásra sem kerülhetett sor.
A betonaljállag állapota ezen időszak alatt tovább romlott, ezért 2023-ban ismételten sor került kihúzóerő-vizsgálatra. Ennek eredményei azt mutatták, hogy helyenként már a furatok kétharmad része nem teljesítette az előírt kihúzóerő-értéket, így 2023 augusztusában a vonalszakasz teljes hosszában (2×28 km) 100 km/h sebességkorlátozás került bevezetésre.

Az átépítés műszaki tartalma

Annak ellenére, hogy a közvetlen kiváltó ok a betonaljak fabetétjeinek leromlott állapota volt, nem lehetett figyelmen kívül hagyni a pálya korosságát, és azt a tényt sem, hogy átfogó, a pályaszerkezet valamennyi fő elemére kiterjedő rekonstrukciót az építése óta nem végeztek.
A projekt keretében megvalósítandó műszaki tartalomra több alternatíva is felmerült, amelyek közül végül a helyben, változatlan nyomvonalon, változatlan geometriával történő teljes átépítésről született döntés.

• A furatjavítás vagy a teljes betonaljcsere ugyan megoldotta volna a keretmerevség és az elégtelen sín-alj kapcsolat problémáját, de konzerválta volna a közel 50 éves, 54 kg/fm rendszerű sín­anyagot, és az ezzel egykorú, aprózódott, szennyeződött ágyazati anyagot, miközben az okozott forgalmi zavartatás közel azonos lett volna az átépítéssel. Az LX aljakba jelenleg beépíthető műanyag betétek alkalmazási engedélye csak 100 km/h sebességig teszi lehetővé az alkalmazást, így egy teljes körű aljjavítást követően nem lett volna lehetőség a sebességkorlátozás megszüntetésére annak ellenére, hogy az azt kiváltó műszaki probléma megszűnik.
• Figyelemmel kellett lenni arra a tényre is, hogy több évtizede voltak érvényben jelentős mértékű (60-100 km/h) állandó lassúmenetek alépítményi hiba miatt, amelyeket célszerűen szintén e munka keretében kellett felszámolni annak érdekében, hogy a pályasebesség teljeskörűen ismét alkalmazható legyen. Ez az alábbi helyszíneket érintette:

– Biatorbágy–Herceghalom jobb és bal vágány 343–347,
– Herceghalom–Bicske jobb vágány 394–396,
– Bicske–Szárliget jobb vágány 488–492,
– Bicske–Szárliget jobb és bal vágány 562–565 szelvények között.
A korábbi években ebben a térségben fellépő számos felsővezetéki üzemzavar miatt a felsővezetéki rendszer szükséges mértékű felújítását is indokolt volt elvégezni azon túl, amit a vasútépítéshez kapcsolódóan eleve el kell végezni.

• A projekttől függetlenül 2022-ben a Szárliget–Tatabánya-szakasszal megkezdődtek az 1. vonalon a tarvágási munkák, amelynek során a vágányoktól számítva 8-10 m szélességben minden növényzet, bozót, cserje, fa kivágásra kerül, megteremtve ezzel egy hosszú távon karbantartható, üzembiztos állapotot. Célszerűnek mutatkozott ezt a Biatorbágy–Szárliget-szakaszon is elvégezni a vasúti pálya átépítéséhez igazítva.
• Döntés született arról is, hogy végre kell hajtani az utasforgalmi területek, állomásépületek szükséges és a vágányzárban elvégezhető karbantartási munkáit is, például utasperonok, várótermek, utasvécé-helyiségek stb.

A fenti megfontolások alapján készült el a beavatkozás részletes műszaki tartalma:

• Biatorbágy, Herceghalom és Bicske állomások átmenő fővágányaiban, illetve Biatorbágy–Szárliget között teljes hosszon a nyílt vonali vágányok átépítése 60 kg/fm rendszerű új hézagnélküli vágányra, nagygépes ágyazatrostálással és átépítő vonattal végzett felépítménycserével 2×28 598 vm hosszon.
• Alépítményi hibák helyreállítása geotechnikai szakvélemény alapján föld­mun­kás-technológiával, tel­jes ágya­za­t­­cserével, talajstabilizációval, a víz­elvezetés helyreállításával az alábbi helyszíneken:

– Biatorbágy–Herceghalom jobb és bal vágány 343-347,
– Herceghalom–Bicske jobb vágány 394–396,
– Bicske–Szárliget jobb vágány 488–492,
– Bicske–Szárliget jobb és bal vágány 562–565 szelvények között.

• Ágyazatcsere Herceghalom és Bicske állomáson négy csoport kitérőben földmunkás-technológiával, a meglévő kitérők kiemelésével és visszaépítésével.
• Felsővezetéki hosszláncok cseréje a nyílt vonali alépítmény-javítási munkaterületek felett, ahol a vezeték a munkavégzés előtt el- vagy megbontásra került, összesen 5548 fm hosszon.
• Hosszláncok, iránysodronyok, szigetelők és egyéb szerkezeti elemek cseréje Biatorbágy, Bicske és Szárliget állomások felsővezetéki hálózatában a pályaépítési munkákhoz beépített szigetelők és egyéb beavatkozások miatt.
• Teljes körű növényzetirtás a vasúti pálya melletti nyolcméteres sávban adapteres kétéltű munkagépekkel, döntéses és alpintechnikás favágással összesen 464 000 m2 felületen, 11 342 darab fa kivágásával.
• Az átépítéssel érintett vonalszakasz utasperonjainak aszfaltozása Biatorbágy, Herceghalom, Bicske állomáson és Szár megállóhelyen összesen 4026 m2 felületen, új peronbútorok kihelyezésével.
• Épületszerkezeti, homlokzati, váróterem- és vizesblokk-karbantartási munkák Biatorbágy, Herceghalom, Bicske és Szárliget állomáson.