Szeretném sok fiatallal megismertetni a főnökség történetét, a sok szép szakmai kihívás mellett azt a másik irányt, ami árnyoldalaival együtt képezi nemcsak a helyi, hanem az országra akkor jellemző szürreális helyzetet.
Családom révén ezer szállal kapcsolódtunk, kötődtünk a szakmához, azon belül is a Tapolcai Pályafenntartási Főnökséghez. A visszaemlékezések alapjait a saját tapasztalataim, emlékeim mellett apám családi emlékiratai, a szolgálati személyi dokumentumain túl, a hivatalos vasúttörténeti dokumentumok és az ehhez kapcsolódó írások, cikkek, valamint kollégáim elbeszélései, emlékei szolgálták.

Előzmények

1950-ben MÁV-vezetői döntés született arról, hogy a tapolcai osztálymérnökséget megszüntetik, szakaszait szétosztják és hozzácsatolják a környező osztálymérnökségekhez. Apám, Szabó József MÁV-főpályamester (1923–2013) akkor átkerült a zalaegerszegi osztálymérnökségre, ahol 1951-ben az uzsai pályamesteri szakasz szakaszkezelő pályamestere lett. Nagyapám, Szabó Sándor MÁV-főpályamester (1898–1981) a zalaegerszegi osztálymérnökséghez tartozó kehida-kustányi szakasz szakaszkezelő pályamestere volt. A 2. ábra az ’50-es évek politikai hangulatát idézi.
Az időközben megnövekedett nagyfokú építőipari igények (kőbányák kapacitásnövelése, újabb bauxitbányák nyitása, az ipari termeléshez szükséges faanyagok szállítása), valamint a kialakuló geopolitikai változások miatt (sármelléki szovjet katonai repülőtér bővítése, korszerűsítése, a tapolcai honvédség komoly haderőfejlesztése) szinte helyben igényelte a tapolcai MÁV-csomópont fejlesztését, bővítését. Azonnal sietek hozzátenni, hogy ez utóbbi akkor hétpecsétes titok volt és gondolni sem volt szabad rá, nemhogy kimondani. És ez így volt a szocialista éra végéig, sőt még azt követően is, még sokáig, amikor a szovjet csapatok már rég kivonultak, hiszen apám sem mert soha mesélni nekem semmit ezekről az időkről. Jómagam a Pft.-főnöki kinevezéskor (1987. december 1-jén), a páncélszekrény tartalmának átvételekor találkoztam olyan iratokkal, amitől még az én – katonaviselt – kezem is megremegett. Természetesen én sem beszéltem soha róla, ennyi év után meg teljesen felesleges, mert Tapolcán a honvédséget is felszámolták, így okafogyottá vált minden.

A sorsfordító visszaalakulás

1957. július 1-jével történt. Emlékszem rá, hogy otthon nagy volt a várakozás és a büszkeség nagyapám és apám részéről, hogy mindketten (apa és fia) az újonnan alakuló főnökségen továbbra is együtt lesznek szakaszkezelő pályamesterek. Találgatták az új vezetők fellépését, vezetői munkájuk irányát, a jövőjüket a régi környezetükben. Engem is elvittek Tapolcára, hogy az ünnepség alatt az édesanyámmal megvásárolhatjuk majd az ősszel I. osztályba beíratott fiúknak az iskolai felszereléseit. A vasutas kultúrotthonban (VOGE) gyülekeztek a szombathelyi MÁV-igazgatóságtól, a tapolcai csomóponttól meghívottak, az egymás előtt már ismerős és ismeretlen pályamesterek, az új főnökségi dolgozók.

Az alakulással kapcsolatosan idézném Lovas Gyula vasúttörténészt, „Tapolca állomás 100 esztendeje” című írásából, az idevágó részt:
„1950-ben valaki kitalálta Szombathelyen, hogy ha a tapolcai Osztálymérnökség vonalhálózatát felosztják a szomszédos osztálymérnökségek között, akkor egy osztálymérnökséget megtakaríthatnak. Így a nagy önköltségcsökkentési mozgalom egyik ötleteként a tapolcai Osztálymérnökségek vonalait felosztották a veszprémi és zalaegerszegi Osztálymérnökségek között. A következő években azonban kiderült, hogy ezzel a döntéssel teremtett állapotok nem tarthatók fenn. Ezért 1957-ben ismét megszervezték a tapolcai Osztálymérnökséget, helyesebben akkor már Pályafenntartási Főnökséget.
  Ennek személyzetét különböző szolgálati helyekről kellett összeszedni és Tapolcára helyezni. Csak néhányan kaptak ezek közül Tapolcán lakást, a beosztottak jó része vidékről járt be munkahelyére. A Pályafenntartási Főnökség vezetésével Falvai Lászlót bízták meg, aki addig Építési Főnök volt Celldömölkön. Tisztes, jó pályamester volt korábban, származása és politikai magatartása nyomán találták az akkori felsőbb vezetők alkalmasnak erre a beosztásra. Csendes, szolid ember volt. Voltaképp hazakerült Tapolcára, családja celldömölki beosztása idején is Tapolcán élt saját házában.
 A vezetőmérnököt is az építőktől helyeztek az újjáélesztett Pályafenntartási Főnökséghez: Hanzmann Károly főmérnököt. Neki akkor még nem tudtak lakást biztosítani Tapolcán, több más kollégájával együtt, ő is még hónapokig bejárt Celldömölkről, amíg a »mérnöki lakóépület« el nem készült.
A Pályafenntartási Főnökség hivatalait a Községi Tanács épületében, annak emeletén helyezték el. A tapolcai Pályafenntartási Főnökséget, annak személyzetét sokan induláskor »szedett-vedett« társaságnak tartották, amiért több munkahelyről szedték össze. Hamarosan azonban a vezetés változtatott a véleményén, amint a tapolcaiak munkájukkal sorra nyerték el a különböző elismeréseket. Ezek mögött az akkor oly divatos »Élüzem« elismerések mögött volt valóban sok tényleges teljesítmény is, de tudni kellett ügyesen számolni is.”
Erre utal a 3. ábra.
Az újjáalakuláskor, 1957-ben Tapolcáról irányított vonalak és pályamesteri szakaszok az 1. és 2. táblázatokban láthatók.
Mielőtt továbbhaladnánk a történelmi folyamatokon, álljunk meg pár mondatra, az akkori tapolcai vasúti csomóponton uralkodó hangulat miatt. Alig nyolc hónappal vagyunk túl az ’56-os forradalmi eseményeken, a szabadságharc leverésén.