A főnökséghez tartozó vasútvonalak

Észak-balatoni vasútvonal, Szabadbattyán–Tapolca

Az észak-balatoni vasúton – Szabadbattyántól – 1958-ban kezdődött az átépítés. Először még talpfás 48,3-as sínekkel, majd „T” „2H” típusú, már előfeszített vasbeton aljakon, ék alakú alátétlemezekkel, 4 darab „T”, majd „V” jelű síncsavaros lefogatással. Ahogy haladtak előre az átépítéssel, az újonnan megjelent „L” jelű vasbeton aljak vették át a szerepet az alátámasztásban. A vonali munkálatokkal 1969-ben végeztek Tapolcánál, majd 1970-ben Balatonfüred állomás volt a befejezési pont. Az építési körülményekről csak röviden írok, mert számunkra az üzemeltetési időszak ebben az esetben a meghatározó körülmény.
A vasútvonal geometriai jellege minimálisan változott csak. Megmaradt az ívek arányában az 53%-os nagyságrend. A 80 km/h sebességnek megfelelő R=400 m határsugarat sok helyen csak erős kompromisszumok árán lehetett tartani.
A balatonakarattyai Csittény-hegynél lévő alagútnál R=275 m, Balatonfűzfő, Balatonrendes, Badacsony térségében pedig az R=300 m sugarú ívekkel lett kialakítva a pálya. Balatonkenese–Balatonfűzfő között a Balaton árterébe bevíve a nyomvonalat, hatalmas kőalapokkal építették ki az új pályát. Ennek oka a pálya felett lévő löszös hegyoldal többszöri leszakadása és a pálya súlyos megrongálódása volt. A vonalon több helyen sikerült a kavics­zsákos pályarészeket megszüntetni, de azért napjainkig még teljesen felszámolni nem lehetett ezeket.
Az új koncepcióban nagyobb és hosszabb állomásokat alakítottak ki, így szinte mindegyikben vagy íves a bejárat-kijárat, vagy az állomás közepe került ívbe. Ezekbe az íves állomásfejekbe nagysugarú (11 csoport 48-800-as) kitérő lett beépítve. R=400 m sugarú ívbe került Csajág bejárata, Balatonalmádi kijárata, Zánka-Köveskál bejárata, Badacsonytomaj bejárata, R=600 m sugarú íven fekszik Balatonkenese kijárata, Badacsonytomaj kijárata.
48XI-es kitérőkkel ívesített állomások, ahová 14 csoport lett beépítve: Balaton­kenese kijárata, Alsóörs be- és kijárata, Balatonfüred bejárata, Balatonakali kijárata, Badacsonytomaj állomás mindkét oldala.
Ezeket a minimális felsorolásokat azért tettem, mert szeretném érzékeltetni a tisztelt olvasóval, hogy ezeknek a speciális szerkezettel készült kitérőknek az alkatrészellátása, fenntartása, működtetése milyen előrelátást és odafigyelést igényelt.
Az átépítéseket Balatonfüredig a MÁV Budapesti Építési Főnöksége hajtotta végre. Kötőtelepét Balatonkenese–Balatonfűzfő állomások között alakították ki. Balatonfüredtől a MÁV Celldömölki Építési Főnöksége vette át a munkát. (Fizikai létszámát jellemzően a közben megalakult HM Vasútépítő Dandár Zánka-Köveskál állomásra telepített vasútépítő százada végezte. Az alakulat 1970-ben áttelepült Tapolcára, ahol 1979-ig állomásoztak, majd áthelyezték őket a győr–öttevényi munkák végrehajtására.)
A balatoni turizmus fejlődése és változása a ’60-as évek közepétől dinamikusan nőtt, külön nyári menetrendek készültek a nagy személyforgalom miatt. Így a vasúti építési és pályafenntartási munkák lehetőségei a tavaszi és őszi időszakra zsugorodtak. Télen nem tudtunk, nyáron pedig az üdülőforgalom miatt nem lehetett komoly fenntartási, karbantartási munkákat végezni.
Az 1970-es évektől megkezdődött a vontatásban a dízelesítés. Sajnos az M62-es mozdonyok megjelenésével számottevően megnövekedtek az íves pályaszakaszokon a sínkopások értékei, amik természetesen a fent felsorolt kitérőkben is nagymértékben jelentkeztek.

Boba–Ukk–Tapolca-vasútvonal

Ahogy a bevezetőben már említettem, a kőbányákból kikerülő zúzottkő szállításnövekedési volumene folyamatosan emelkedett. Ehhez jött még Zalahalápról a kitermelt bauxit vasúton való szállítása Ajkára, a timföldgyárba. A vörös ércalapanyagot speciális önürítős kocsikban (Kaüx) szállították – naponta két-három szerelvénnyel – egészen 1961-ig. Sümegről a mészkőbányából a nyers mészkövet, a feldolgozott égetett meszet, majd szinte minden állomásról, megálló rakodóhelyről (naponta hat-nyolc vagonnal az egyes helyekről) az ipari felhasználásra a rönkfát. Nagy volt a Tüzépek felé a viszontszállítás is. Ennek következtében a pálya romlása felgyorsult, nehézkessé vált a „c” felépítmény fenntartása.
Nem véletlenül elsőnek, 1970-71 ben, a Tapolca–Uzsa-vonalszakasz került felújításra, átépítésre. A munkákat a területileg illetékes MÁV Celldömölki Építési Főnöksége végezte. Természetesen a Tapolcán állomásozó HM vasútépítő alakulat részvételével. Ezt követte 1973–75 között a Boba–Jánosháza–Ukk–Sümeg–Uzsa-vonalszakasz, valamint Ukk állomás teljes átépítése, amelyhez előzőleg már átépült zalaegerszegi vonal is csatlakozott.

Tapolca–Keszthely–Balatonszentgyörgy-vasútvonal

Tapolca állomás forgalmából adódóan ezen a vonalon is komoly elegytonna áthaladása történt. 1971–72-ben megindult a Tapolca–Balatonederics állomásközben az átépítés. Mivel nagy része új nyomvonalra került, illetve szükséges volt az ős-Balaton (a Pannon tenger üledéke miatt) tőzeges, iszapos anyagának eltávolítása, így több helyen az alépítmény megerősítése miatt pályaeltolásos, kotrásos földmunkával került sor a korrekciókra, illetve az új pálya megépítésére. Ennek az állomásköznek a munkái befejeztével vonult át a teljes csapat a Boba–Jánosháza állomásközi munkákra, majd 1976-ban visszatért a Balaton­ederics–Keszthely–Balatonszentgyörgy 18/a elágazásig, valamint Balatonszentgyörgy állomás mindkét állomásfejének átalakítására és az átmenő fővágány, valamint a két megelőző fővágány átépítésére. A sármelléki katonai repülőtér kiszolgálása miatt a Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás közötti pályaszakasz 1963-ban épült át 48,3 kg/fm súlyú sínekkel, T jelű vasbeton aljakkal, hézagnélküli kivitelben. A Pft. – saját kivitelezésben – a Zala-hídon a felépítményt 1973-ban újította fel. Ennek egy epizódját örökíti meg az 5. ábra.

Ahogy a fentiekben már utaltam rá, 1976-ban Balatonedericstől folytatódott az átépítési munka komolyabb korrekciókkal, talajcserékkel. Ezekre elsősorban Balatongyörök térségében került sor. Itt kezdődött az önálló mérnöki pályafutásom, amire majd a későbbiekben részletesen visszatérek. Balatongyörök–Vonyarcvashegy között közel 2 km hosszban az új nyomvonalon, 4–6 m mélyen, 12-18 m szélesen, a tőzeges, iszapos altalajt kotrással kiemelték, majd dolomitmurvából épült meg az új alépítmény, rajta a 48,5-es sínekkel kialakított hézagnélküli pályával. Nem véletlen, hogy az 1980-as évektől a főnökség vonalhálózatának vágánymérései közül ez a pályaszakasz messze a legjobb minősítő számokat produkálta.
1977-ben gondok keletkeztek a 48-as sín hengerlésével, így a munkálatokat Vonyarcvashegy állomás után nem sokkal már 54-es rendszerű sínekkel, hagyományos ütközős illesztések kialakításával folytattuk Keszthely állomásig.
Keszthely állomás kimaradt, így az „örökös” várólistára került, és máig nem történt ott komolyabb beavatkozás. A folytatásban Balatonszentgyörgy–18/a-elágazásig végeztük el a felépítménycserét a meglévő nyomvonalon.

Türje–Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás

A vonal – a dunántúli HÉV-től – 1931. október 1-jével került megváltás révén a MÁV-hoz. A II. világháború alatt a balatoni harcok háttérterülete volt, így a visszavonuló német csapatok nemcsak a stratégiai jellegű Zala-hidakat, hanem a pályát is sok helyen felrobbantották. A helyreállítás során Türje–Zalaszentgrót között vegyesen, míg Zalaszentgrót–Sármellék között majdnem egységesen 8 m hosszú „i” sínekkel történt, de némely helyen előfordult 9 m hosszú, „d” jelű – 31,125 kg/ fm súlyú – sín is.
Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás–Sármellék, Sármellék HM iparvágány 48-as rendszerű sínekkel 1962–63-ban épült át. Ekkor a kis terhelésű átereszek vasbeton kerethidakkal lettek kiváltva, hogy a repülőtérre érkező orosz kerozinos tartálykocsik közlekedhessenek a műtárgyakon. (A tartálykocsik középütközős tengelyátszerelt széles nyomtávú kocsik voltak, így elöl-hátul félig átalakított védőkocsikkal kapcsolódtak a vontatójárműhöz, illetve zárták le a szerelvényt.)
Az 1968. évi új közlekedéspolitikai koncepció miatt a vonal közbenső részét visszafejlesztették, és 1974. május 25-én megszűnt a Zalaszentgrót–Sármellék közötti vasúti forgalom. A vonal felépítményi anyagát és a két acélszerkezetű Zala-hidat a környező vállalkozásoknak eladták, azok pedig rekordgyorsasággal szétszedték és anyagát elvitték. (A kehidakustányi Zala-híd mederbe való szétvágását könnyes szemekkel néztem végig 1975 áprilisában.)
A Balatonszentgyörgy–18/a-elágazás–Sármellék-vonalszakaszt 1976. január 1-gyel a Pécsi Vasútigazgatóság Nagykanizsai Pft.-főnökségéhez csatolták. Később újból visszakerült a Szombathelyi Vasútigazgatósághoz, így a Tapolcai Pályafenntartási Főnökséghez.