Rovatok 2015-től
Rovatok
- Bemutatkozás »
- Fejlesztés beruházás »
- Informatika »
- Korszerűsítés »
- Környezetvédelem »
- Közlekedésbiztonság »
- Közlekedéstörténet »
- Kutatás »
- Megemlékezés »
- Méréstechnika »
- Mérnöki ismeretek »
- Minőségbiztosítás »
- Szabályzatok »
- Technológia »
- Egyéb »
Szerzői segédlet
A Sínek Világa folyóirat szerzőinek összeállított szempontok és segédlet.
Tovább »Síndilatációs készülékek elhagyásának hatása (1. rész)
Fékezés a tolnanémedi hídon
A 12., 15. ábrák feltüntetik azokat az elmozdulásdiagramokat, amelyeket akkor mértünk, amikor a mozdonyok intenzív fékezéssel a hídon álltak meg. Ezek közül a 12., 13. ábrák azt mutatják, hogy a mozdonyok a fix saru felől haladtak fel a hídra, megálltak, majd a mozgó saru irányába haladtak le. A híd elmozdulása a fékezőerő irányába – tehát Dombóvár felé – következett be.
A mozdonyok 19 s relatív mérési időnél álltak meg, a mérési eredmények a következők:
– A híd ágyazathatároló lemezének elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 3,34 mm, közvetlenül a megállás után 1,17 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,68 mm volt Dombóvár felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 3,34–1,17 = 2,17 mm volt. A mozgó saru irányába történő fékezés hatására a legnagyobb elmozdulás 3,34–1,68 = 1,66 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
– A híd ágyazathatároló lemezének elmozdulása a fix sarunál a megállás előtti pillanatban 2,34 mm, közvetlenül a megállás után 0,67 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,07 mm volt Dombóvár felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 2,34–0,67 = 1,67 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 2,34–1,07 = 1,27 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
– A sín elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 3,64 mm, közvetlenül a megállás után 1,43 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,87 mm volt. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 3,64–1,43 = 2,21 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 3,64–1,87 = 1,77 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
– A sín elmozdulása a fix sarunál a megállás előtti pillanatban 2,66 mm, közvetlenül a megállás után 1,23 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,46 mm volt. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 2,66–1,23 = 1,43 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 2,66–1,46 = 1,20 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
A 14–15. ábrákon a mozdonyok a mozgó saru felől haladtak fel a hídra, megálltak, majd a fix saru irányába haladtak le. A mozdonyok 136 s relatív mérési időnél álltak meg, a mérési eredmények a következők:
– A híd ágyazathatároló lemezének elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 0,43 mm, közvetlenül a megállás után 2,34 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,85 mm volt Dombóvár felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 2,34–0,43 = 1,91 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 2,34–1,85 = 0,49 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
– A híd ágyazathatároló lemezének elmozdulása a fix sarunál a megállás előtti pillanatban 0,19 mm, közvetlenül a megállás után 1,66 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,37 mm volt Dombóvár felé. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 1,66–0,19 = 1,47 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 1,66–1,37 = 0,29 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
– A sín elmozdulása a mozgó sarunál a megállás előtti pillanatban 0,01 mm, közvetlenül a megállás után 1,87 mm, majd a lengés lecsillapodása után a statikus teher hatására 1,49 mm volt. A megállás pillanatában a hosszirányú lengés 1,87–0,01 = 1,86 mm volt. A fékezés hatására bekövetkező legnagyobb elmozdulás 1,87–1,49 = 0,38 mm-rel volt nagyobb, mint a statikus teher hatására bekövetkező elmozdulás.
Irodalomjegyzék
- [1] MSZ EN 1991-2:2006 Eurocode 1: A tartószerkezeteket érő hatások, 2. rész: Hidak forgalmi terhei. Magyar Szabványügyi Testület.
- [2] MÁV Zrt. (2009) D. 12/H. Utasítás, Hézagnélküli felépítmény építése, karbantartása és felügyelete.
- [3] Magyar Államvasutak D.54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások I. kötet. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1986.
- [4] Dr. Liegner Nándor – Papp Helga: Pályamérések a szolnoki vasúti Zagyva-hídon 1. rész. Statikus járműterhekből kialakuló hosszirányú mozgások. Sínek Világa, 2017/1, 11–16. o.
- [5] Liegner N., Kormos Gy., Papp H. (2015): Solutions of omitting rail expansion joints in case of steel railway bridges with wooden sleepers. Periodica Polytechnica, Vol. 59, No. 4, 2015, DOI: 10.3311/PPci.8169 pp. 495–502.
- [6] Major Zoltán (2012): A vasúti híd és vágány kölcsönhatása, Sínek Világa, 2012/5, 24–27. o.
Ha szeretne rendszeresen hozzájutni a legfrisebb számokhoz, fizessen elő a folyóiratra.