Evers Antal

Nemeskéri-Kiss Gézával az egyetemi tanulmányaim során, 1955-ben ismerkedtem meg, amikor a Korányi Imre professzor úr által vezetett Acélszerkezeti Tanszék, az Északi vasúti Duna-hídnál tartotta meg a gyakorlati oktatást. A Nagy Sándor tanársegéd úr által kísért tanulókörünket a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályán dolgozó, az 1896-ban forgalomba helyezett eredeti, a háborúban részben lebombázott, és a maradékot pedig a németek által felrobbantott híd újjáépítését irányító, a nálunk csak néhány évvel idősebb Nemeskéri-Kiss Géza mérnök úr fogadta. Megtudtuk, hogy a híd áthidaló acélszerkezeteit a Déli összekötő vasúti híd elbontott, ott már feleslegessé vált, K-rácsozású acél áthidaló szerkezetei felhasználásával végezték. Ehhez a megsérült hídfalazatokat, hídpilléreket ki kellett egészíteni és a katonai, szétszedhető „K” szerkezeteket (hét darabot) kismértékben át kellett alakítani. A részletekre is kiterjedt ismertetés, megelégedésünkre, nagyon jól sikerült, amit a tanársegéd úr is elismert. Megtudtuk azt is, hogy a híd újjáépítése lényegében befejezés előtt áll, és eredményes próbaterhelés után azt hamarosan forgalomba is fogják helyezni.
Diplomám megszerzése után tíz évvel munkahelyi munkatársa lettem Nemeskéri-Kiss Géza mérnök úrnak, amikor a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályára kerültem, ahol, mint fentebb említettem, ő már ott dolgozott. Mivel a mérnök úr, beosztásánál fogva, a beton-vasbeton vasúti hidak „atyja” volt, sokat segített kollégáinak a beton témájú gondjaik megoldásában. Én is így voltam ezzel. Mivel a budapesti, majd később a Győrbe költözött Távközlési és Műszaki Főiskola meghívott tanára lettem, ahol a hídfenntartás volt a tantárgyam, sokszor kaptam Gézától a beton-vasbeton tanítási témáimhoz segítséget. Még napjainkban is sok gondot okoz, nemcsak az ilyen hidak építése, hanem a karbantartása is. Ő mind a két témában szerzett tapasztalatai alapján főleg ezeknek a hidaknak az élettartamát elősegítő megoldásokra hívta fel a figyelmet. Nehéz továbbá ezeknek a hidaknak a tényleges állapotuk helyes megállapítása, valamint az észlelt hibák megfelelő értékelése, javítása. Rengeteget tanultam tőle ezekkel kapcsolatban. Munkája során sokat tett a hidak és azok tartozékainak előregyártásában. Doktori címét is az előregyártás témában írt tanulmányával szerezte meg.
Hivatali beosztásom során, többek között, feladatom volt a nagyrákosi két utófeszített völgyhíd hatósági ügyeinek és felügyeletének intézése is. Hazánkban az 1966-ban épült recski Tarna-híd után e két vasúti híd épült utófeszített kialakítással. Munkám során többször kerestem meg az akkor már nyugdíjas Nemeskéri-Kiss Gézát az új eljárás megismerése és megvalósítása miatt. A megbeszéléseink során nagyon részletesen elemeztük a feladatot.
Géza feladatai közé tartozott, többek között, a MÁV H.2. számú, a beton- és vasbeton vasúti hidak építésére vonatkozó Utasítás „naprakész” állapotban tartása. Ez azért volt fontos, mert a kisebb beton- és vasbeton hidakat a MÁV a saját szervezeteivel, a pályafenntartási, valamint építési főnökségekkel, a Hídépítési Főnökséggel építtette és tartatta fenn. Az átereszeket és kisebb hidak előre gyártható elemeit is ezeknél a szervezeteknél végezték. Mivel az előregyártás szívügye volt, ezért rendszeresen látogatta az előgyártási telepeket. Ezeken a szemléken gyakran vele tartottam, amelyeken elsősorban a beton megfelelő minőségének igazolását tartotta az egyik legfontosabb követelménynek. Megkövetelte a beton próbatestek előírás szerinti készítését, tárolását, kezelését, valamint laboratóriumba történő szállítását. Sajnos megállapíthattuk, hogy a minőségtanúsításban az előregyártók gyakran követtek el elemi hibát.
Mivel az 1967-ig már többször módosított H.2. számú Utasítás alapját szolgáló szabványok és egyéb műszaki előírások az idők folyamán gyakran alapvetően megváltoztak, a cement-, az adalékanyag-, a betonacél-, valamint a betonfajták jellemzői és minőségi követelményei, vagy új szabványokat adtak ki, ezért az Utasítást ismét módosítani kellett. Megtiszteltetésnek vettem, hogy az ezt végző négytagú munkabizottságba Nemeskéri-Kiss Géza főtanácsos úr engem is bevett. A feladat elég nehéz volt, ahhoz sok hazai és európai szabványt, valamint egyéb előírást kellett áttanulmányozni. A főtanácsos úr irányításával végzett bizottsági munka a kitűzött határidőre (1984) elkészült. Utólag értékelve a nem mindennapi munkát, megállapíthatom, hogy az nagyon jó és tanulságos volt, és élmény volt a főtanácsos úrral történő, zökkenőmentes közös munka.
Sokszor gondolok a „szép időkre” és azon belül a tiszteletre méltó Nemeskéri-Kiss Géza kollégámra.

Rege Béla

A MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályára 1969-ben, 32 éves koromban kerültem áthelyezéssel. Itt ismertem meg dr. Nemeskéri-Kiss Géza mérnök-főtanácsost. A köztünk lévő 15 év korkülönbség miatt az első években Géza bátyámnak szólítottam, később ő már szerénysége és közvetlensége miatt ehhez nem ragaszkodott. A nyolcévi, vasúti hidak területén végzett kivitelezői munkám során sok tapasztalatot szereztem, de a főelőadói munkakörben már gyakran eltérő feladatokat (tervjóváhagyás, egyeztetés a tervezőkkel, hatósági engedélyezések) kaptam. Beton és vasbeton szakterületen egyes problémák megoldásánál gyakran kértem ki Géza tanácsát. Ő mindig kellő türelemmel, szakmai indokolással mondta el véleményét. A szakmai kérdéseken kívül gyakran beszélgettünk élete történetéről.
A háború vége felé ezrede folyamatosan visszavonult és Csehszlovákia területén amerikai fogságba került. Innen gyorsan hazaengedték. Elmondása szerint egyetlen ruháját, a katonai egyenruháját viselte, ezért az utcáról a Vörös Hadsereg elhurcolta. 1945-től 1947-ig orosz hadifogságban volt. Itt önként jelentkezett fizikai munkára, hogy a bezártságot idegileg és fizikailag is átvészelje.
Hazatérve felelőse volt a MÁV H2 számú utasítás átdolgozásának. Ma már megmosolyognánk ennek az utasításnak egyes előírásait. Például: „A betonozáshoz a víz minőségét vizsgálni kell. Ha ez nem lehetséges, akkor az a víz megfelelő, amelyet a ló megiszik.”
Az ő irányítása alatt valósult meg 1966-ban a recski Tarna-híd, amely a MÁV első utófeszített vasbeton hídja. A feszítőkábelek állapotának monitoringrendszerei abban az időben nem voltak ismeretesek, ezért a MÁV a továbbiakban a feszített vasbeton hidak építését nem preferálta. Az előre gyártott vasbeton hidak fejlesztésében úttörő szerepe volt, a doktori értekezésének is ez volt a témája. Egyik legsikeresebb, irányítása alatt megvalósult létesítmény, az előre gyártott szerkezetű balatonboglári vasúti aluljáró, amely teljes magasságában talajvízben van, és talajvízszint-süllyesztés mellett épült meg.
Szombathelyi hídvonalbiztosi munkám miatt Balatonalmádiban aluljáró építése volt tervbe véve, és hasonló feladat várt rám. Egy forró nyári időszakban megkértem Gézát, hogy szakmai látogatásra utazzunk ki Balatonboglárra. Utunk során a továbbiakban megnéztünk Balatonlellén egy teljesen előre gyártott szerkezetű aluljárót is, de ez nem talajvízben épült meg. Az időjárás hirtelen nagyot változott, a 35 °C-os levegő-hőmérséklet 13 °C-ra esett vissza, kitört a vihar, szakadt az eső. Mindketten nyári ingben voltunk, nagyon fáztunk, de szerencsére nem sokat kellett várni a visszainduló gyorsvonatra. Itt szerencsénk volt, mert az étkezőkocsiban a ’70-es években még lehetett konyakot kapni és a „feles” elfogyasztása után teljesen egészségesek maradtunk.
Géza 1970-ben négy hónapos franciaországi tanulmányúton volt. Erre az időre feladatait a Vasúti Hídosztályon többen vettük át. Elutazása előtt szerényen szinte elnézést kért, hogy néhányunknak néhány hónapig többletmunkája lesz. Hazatérése után dolgozta ki a tartóbetétes vasbeton hidak új méretezési módszerét, amely az acéltartók és a beton együttdolgozását vette figyelembe.
A Vasúti Hidak Alapítvány 1996-ban történt megalakítása után ismét szorosabbá vált a szakmai kapcsolatunk. Géza magánemberként csatlakozott az alapítvány támogatói közé. Az alapítvány szakmai konferenciáin, a Vasúti Hidász Találkozókon rendszeresen részt vett, és fiatalos lendületű előadásokat is tartott.
A 2012-ben, Pécsett megtartott VIII. Vasúti Hidász Találkozón már sajnos nem tudott részt venni, pedig nagyon számítottunk rá, mivel évtizedeken keresztül a MÁV Pécsi Igazgatóságának hídvonalbiztosa volt. Dr. Nemeskéri-Kiss Géza 88 éves korában, 2010-ben hunyt el. Hazai és nemzetközi viszonylatban is a vasúti beton- és vasbeton szerkezetek legfőbb szakértője volt. A hidászértékek dokumentálásában elévülhetetlen érdemei vannak. Szakirodalmi tevékenységét haláláig végezte.
Halálával nagy veszteség érte a vasúti hidászszakmát.

Legeza István

1978. januárban kerültem a MÁV Tervező Intézethez, ahol szerencsémre Asztalos Károly, a vezetőtervező irányításával rögtön egy érdekes tervezési munkában vehettem részt.
A Szentlőrinc–Barcs (60/2) vonalszakaszon a 446+31 hm szelvényben lévő Gyöngyös-patak 1,9 m nyílású boltozatát korábban egy nagy víz levonulása elmosta. A forgalom biztosítására P18 típusú provizórium épült be. A vízügyi hatóság 9,0 m nyílású híd létesítését írta elő. Ennél a tervezési (és kivitelezési) munkánál ismerkedtem meg dr. Nemeskéri-Kiss Géza hídvonalbiztossal.
Abban az időben a vasúthatósági hatáskör a MÁV Vezérigazgatósághoz tartozott. Már az engedélyezési terv készítése során több alkalommal egyeztettünk Géza bácsival. (Megjegyzem, hogy számos idősebb kolléga nem szerette a bácsizást, ő nem kifogásolta – azt hiszem, szívesen fogadta el a 20-30 évvel fiatalabb kollégáktól.)
A híd könnyű megépíthetősége miatt, az ő javaslatára, a provizórium támaszai elé vasbeton szekrény alapozást terveztünk ellenfalakkal. Az természetes volt, hogy az akkor alkalmazásra bevezetett 1976. évi Vasúti hídszabályzat (tervezet) szerinti padkaátvezetéses keresztmetszetet alkalmaztuk.
A kiviteli terv készítésénél az üzemi előregyártást javasolta, még ha az a szállítási lehetőség miatt a felszerkezet két darabból való készítését is jelentette.
A felszerkezet szigetelésével kapcsolatosan több alkalommal egyeztettünk. A nagy tengelybe az illesztési hézagba kerülő SIKA fugaszalag beszerzésében jelentős segítséget nyújtott. (40 évvel ezelőtt az anyagbeszerzés menete teljesen más volt.)
Eljött a felszerkezet beépítésének ideje. Vonalbiztos, kivitelező és tervező részvételével egy ködös októberi napon volt a vágányzár. A provizórium kiemelését követően a megfelelően előkészített alépítményekre elhelyezték az oldalukon E-1978 lenyomattal ellátott előre gyártott vasbeton felszerkezeti elemeket.
1984–1993 között a Budapesti Hídfenntartó Főnökség főmérnöke voltam. Abban az időszakban az évente egy-két alkalommal társadalmi munkában (úgynevezett kommunista szombaton) valamelyik vasúti híd környezetét rendeztük, csinosítottuk vagy korlátot festettünk. (Hazánkban 1981-től lett kétnapos a hétvége.)
A 4. számú komáromi építésvezetőség fő tevékenységi területe a hegyeshalmi vasútvonal volt. Egy biatorbágyi vállalkozó javaslatára a viadukt környezetét, a határoló kerítést rendezgette, javítgatta a hidászszakasz. Hamar szerveződött egy fiatal mérnökökből álló csapat, akik megpróbálták a Matuska Szilveszter által „híressé vált” – az 1970-es évek közepén nyomvonal-korrekció miatt felhagyott – vasúti műtárgyat gondozni, és elindítani azt az ipari műemlékké nyilvánítás útján. Szakmai és erkölcsi fő támogatónk (az akkor már nyugdíjas) Géza bácsi volt, aki nyugdíjas idegenvezetőként dolgozott. Elmesélte, hogy külföldi csoportjaival meg-meglátogatta a különleges kialakítású hidat, és volt, hogy a csoportok idősebb tagjai hallottak az 1931. szeptember 13-i merényletről.
1993–2011 között a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályán dolgoztam. Ebben az időszakban több szakmai napon, előadáson találkoztam Géza bácsival. Számos alkalommal kaptam tőle szakmai útmutatást, segítséget.
Büszke vagyok rá, hogy részt vehettem az „ideiglenes” újpesti vasúti Duna-híd átépítésében. Fontosnak tartom, hogy egy kiváló hidász szakember megélhette az új és korszerű híd születését, és a Magyar Vasúttörténeti Parkban felállított „K” híd emlékművel a múltra való emlékezést.