A vonalszakasz térképe az 1. ábrán látható. A munka 2014 szeptemberében kezdődött. A beruházás főbb műszaki tartalma a Lepsény (bez.)–Balatonaliga–Szántód-­Kőröshegy (kiz.) közötti nyílt vonali vonalszakaszok helyben cserés átépítése, korszerűsítése, Siófok térségében új, második vágányok építése, valamint Lepsény, Balatonaliga, Siófok állomások részleges, Szabadisóstó és Zamárdi felső állomások teljes átépítése. A beruházás döntően európai uniós forrásból, KÖZOP finanszírozásból valósult meg. A kivitelezés nettó ellenértéke 29 999 402 605 Ft volt.

A vonalszakasz engedélyeztetési és tenderterveit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére a Főmterv Zrt., a TreneconCowi Tanácsadó és Tervező Kft., valamint a MÁV Zrt. Műszaki Tervezés szervezete készítette. A kivitelezésre a Déli Part 2013 Konzorciummal kötöttek szerződést 2014. május 27-én. A konzorcium tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Strabag Kft. és a Közgép Zrt. voltak. A nemzetközi közbeszerzési pályázaton nyertes konzorcium a Ring Mérnöki Iroda Kft. és a Speciálterv Kft. által alkotott tervezői társulást bízta meg a kiviteli tervek elkészítésével. A Mérnök feladatait az ECO-TEC Műszaki-Gaz­da­sá­gi Tanácsadó Kft. látta el.
A beruházás megvalósítása a következő vágányzári ütemezésben történt:

• 2014. szeptember 1. – 2015. június 13. között: Siófok (kiz.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) vonalszakaszon folyamatos vágányzár.
• 2015. március 2. – június 13. között: a Lepsény (bez.)–Siófok (bez.) közötti vonalszakaszon folyamatos vágányzár.

Előzmények

A Budapest–Nagykanizsa vasútvonalat a Déli Vaspálya Társaság 1861-ben helyezte üzembe. A vonatok az utat akkor Fehérvár és Nagykanizsa között 4 óra 20 perc alatt tették meg, átlagos sebességük 30–35 km/h volt.
A Lepsény–Siófok–Fonyód–Balatonszentgyörgy egyvágányú vasútvonalszakaszon a legutóbbi felújítás az 1980-as évek végén történt, a vonal villamosításával egyidejűleg. Ekkor épültek meg az sk +30 cm magas peronok is. Kiépítési sebessége 100 km/h, azonban a helyi kötöttségek és a pálya állapotának romlása miatt több helyen, különféle hosszakban, 60, illetve 80 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A pálya megengedett tengelyterhelése 210 kN volt.
Az egyvágányú pálya a Balaton-parthoz közel, sok településen az üdülőkörzeteket átszelve, azok épületei között, főként töltésen halad, a vízelvezetés rossz állapotú volt, és csak néhol volt kiépítve. A mostani átépítés előtt a vágány 48-as rendszerű, LM, LX, L jelű vasbeton aljas, geo leerősítésű, 60 cm-es aljtávolságú, 50 cm vastag zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli felépítmény volt.

A beruházástól elvárt legfontosabb műszaki követelmények

• A tengelyterhelés 210-ről 225 kN-ra, a kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra emelése.
• Új második vágányok kiépítése Siófok térségében.
• Az átmenő fővágányok közötti kapcsolatokon és a személyvonati megelőző vágányokon legalább 80 km/h sebességgel lehessen közlekedni. Ettől csak esetleges helyhiány, kisajátítás miatti probléma esetén tértek el.
• B60-800 kitérők beépítése a forgalmi szempontból kedvező menetrendszerű üzem és esetleges forgalmi zavarok könnyebb kezelhetősége érdekében. A megoldás előztetések és keresztezések során is előnyt jelent. A kitűzött célok között volt, hogy minden állomáson, a tranzit tehervonatok félreállítására megfelelő hosszúságú – legalább 600 mh – vágányok álljanak rendelkezésre.
• Az utasok kényelmének és biztonságának javítása érdekében az átépítéssel érintett állomásokon és megállóhelyeken sk +55 cm magas peronok kialakítása rámpás megközelítéssel. A peronok burkolata feleljen meg az Európai Bizottság 2008/164/EK (2007. december 21.) számú, „A hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól” tárgyú határozatának. Ez alapján taktilis, kontrasztos elsodrási sáv, továbbá taktilis figyelmeztető és vezetősávok kialakítása.
• Egységes, korszerű közúti útátjárók, továbbá akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogosátjárók megépítése.
• A felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése, a meglévő burkolt, burkolatlan és szikkasztó árkok, szivárgók, szárítótárók felújítása, helyenként új vízelvezetés kiépítése.
• A környezeti zajterhelés csökkentése érdekében zajvédelem megvalósítása.

Az alépítmény kialakítása

A megújult vasútvonalszakasz alépítményi kialakítását a Fugro Consult Kft. által készített geotechnikai terv figyelembevételével végezték el.
A nyílt vonalon nagygépes technológiával, a PM 1000 URM típusú alépítmény-javító géplánc igénybevételével történt az alépítmény kialakítása, a megkívánt teherbírás biztosítása. A feltárások és a geotechnikai terv alapján különböző rétegrendű alépítmény készült. Ezek többnyire a kiegészítő réteg vastagságában tértek el egymástól. A rétegrend a következő volt:
A tervezett sínkoronaszinttől lefelé (115–125 cm-ig) elvégezték a meglévő anyagok kitermelését (2. ábra). A 4%-os oldaleséssel kialakított lavírsíkra 1 réteg geotextíliát és 1 réteg merev csomópontú georácsot fektettek (3. ábra), majd erre került a változó vastagságú és anyagú kiegészítő réteg. A fotók éjszakai munkavégzéskor készültek. A kiegészítő réteg alsó részébe a régi alépítményből visszanyert, átrostált, SZK2 vagy 0/56 szemszerkezetű szemcsés anyagot terítettek kb. 20 cm-es vastagságban, majd az alépítmény lezárásaként SZK1 minőségű vízzáró szemszerkezetű kiegészítő réteget építettek be méretezett, de legalább 20 cm-es vastagságban. Az így elkészült alépítményre helyezték a megfelelő szemeloszlású ágyazati anyagot és a vágányt.

Az állomásokon és az új második vágányok alatt földmunkás technológiával készítették az alépítményt. A földmunkás technológiával többnyire 40 cm vastagságú meszes és/vagy cementes talajstabilizáció készült, erre helyezték a 20 cm vastagságú vízzáró kiegészítő réteget.
Lepsény–Balatonaliga között az ívkorrekció miatt töltésszélesítésre is szükség volt. Az elkészült földművek rézsűfelületein 10 cm vastag humuszterítést és füvesítést alkalmaztak a szél és a víz károsító hatása ellen.

Vízelvezetés

Az átépült vonalrészen a víztelenítést hagyományos vasúti szab­vány­árok­rend­szer­rel, illetve szivárgókkal oldották meg. A szivárgókat a magas töltésoldalra vagy a meglévő befogadókba vezették ki. A megállóhelyeknél, az állomásoknál és a két­vágányú szakaszokon a szivárgók a pálya­ten­gelyben épültek.

Vonalvezetés és az új felépítmény kialakítása

A vonalvezetés a régi nyomvonalat követi a 100–120 km/h tervezési sebességnek megfelelő ívkorrekciókkal. Az ívek klotoid átmeneti ívesek, a sebességnek megfelelő hosszakkal. Az átépített vonalszakasz állomási és nyílt vonali szakaszokra bontható az alábbiak szerint:

Lepsény
A vasúti vágány átépítésének kezdő szelvénye Lepsény állomás 4. sz. kitérő eleje, a 943+60 szelvény. Átépült az állomás átmenő fővágánya és a benne levő kitérők. Mivel az állomás egyenesben fekszik, geometriai korrekcióra nem volt szükség.

Lepsény–Balatonaliga
A Lepsény–Balatonaliga közötti vonalszakaszon nyomvonal-korrekcióra nem volt lehetőség, ezért geometriai okok miatt az 1000 szelvénytől Balatonaliga állomásig v = 100 km/h pályasebességet alakítottak ki.

Balatonaliga
Az állomás vágánygeometriája módosult. A III. vágány lett az átmenő fővágány, 100 km/h-s átjárhatósággal. Az sk +55 cm magas peron az I. és a II. vágány között épült meg. A II. vágány 80 km/h-val, míg az I. vágány 40 km/h-val járható.

Balatonaliga–Szabadisóstó
Balatonaliga állomás kijárata után nyom­vonal-korrekcióra szintén nem volt le­hetőség, így az 1021–1024 szelvények kö­zött R = 650 m sugarú ívben csak v = 100 km/h sebesség biztosítható. Ezt a 2,4 km-es szakaszt kivéve az állomásköz további szakaszain a 120 km/h pályasebesség már kiépíthető volt.