Hazánkban a megélénkülő mezőgazdaság és az élelmiszer-szállítás növekvő igényeinek kielégítését elősegítő közlekedési hálózat kiépítésének kérdésével a XVIII. század végén kezdtek behatóbban foglalkozni. A II. József elképzelései szerint kidolgozott úthálózati terv a magyarországi viszonyokat figyelembe véve Pestet és Budát tette középpontba, innen kiindulva pedig nyolc fő irányt jelölt meg, köztük a Pestet Miskolcon és Kassán át Galíciával összekötő útvonalat. A terv hatására a negyedszázadnyi szünet után összehívott 1790–91. évi országgyűlés részletesen foglalkozott a közlekedés kérdésével. A kiküldött kereskedelmi bizottság, amelynek feladata volt az útrendszer – közutak, csatornák és folyószabályozások – tervezetének elkészítése, tizenkét főútvonalat állapított meg, mások mellett Pest–Miskolc–Kassa–Eperjes–Galícia irányába.
I. Ferenc magyarországi politikája, a közbejövő napóleoni háborúk és pénzügyi válság miatt országgyűlést csak az adók, a hadászati kiadások és katonaság megajánlása érdekében tartottak, 1812-től pedig hosszabb ideig nem hívtak össze országgyűlést, így a közlekedés javításának kérdését sem lehetett tárgyalni.
A tizennégy év után összehívott 1825–27. évi országgyűlés kereskedelmi bizottsága tizenkét kereskedelmi útvonalat jelölt ki, 1831-ben megjelent javaslatában már a vasútról is szót ejtett, mint a kereskedelmet előmozdító magánvállalkozásokról, az 1832–36. évi országgyűlés pedig már alapossággal tárgyalta a vasút kérdését, nem utolsósorban gróf Széchenyi István áldozatos tevékenységének köszönhetően, aki az ország érdekeire figyelemmel, a közlekedési ágak összehangolt, harmonikus fejlesztésének fontosságát szorgalmazta. Első vasúttörvényünk, az 1836. évi XXV. tc., „az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról”, tizenhárom engedélyezhető útvonalat jelölt meg, közte Pest–Miskolc–Galícia és Oroszország felé.
Az 1840-es évek elejére a vasútépítések kérdése a gazdasági élet előterébe került. Az 1839–40. évi országgyűlés kiküldött kereskedelmi bizottsága megkereste a fontosabb iparvállalatokat, hogy a vasúthálózatra vonatkozó javaslataikat tegyék meg. A pest–miskolci vonal szempontjából érdekes a Rimai Koalíció elképzelése, amely a vasutat először lóvontatással javasolta megépíteni, s később gőzüzemre átalakítani. Gyöngyös és Mezőkövesd között ágaztatta volna le a debreceni szárnyvonalat [1]. A kereskedelmi bizottság elkészült javaslatát az 1843–44. évi országgyűlés elé terjesztette be, de annak hirtelen berekesztése miatt nem tárgyalták.
A vasútvonal kérdése ettől kezdve napirenden volt. Friedrich List, neves német közgazdász a pest–szolnoki vonalból leágazó lóvasút építését javasolta Miskolcon és Eperjesen át Galícia felé.
A Magyar Középponti Vasúttársaság 1844. július 29-i ülésén jelentette be, hogy a Helytartótanács engedélyezte a pest–debreceni vasút Rakamazig történő meghosszabbítását, s ezzel eldőlt az is, hogy a vonalat nem Miskolcon át vezetik. A döntésbe Miskolc és Borsod vármegye nem nyugodott bele. Szemere Bertalan 1846 szeptemberében hirdetményt tett közzé, bejelentve, hogy Miskolcnak a Középponti Vasút pályájához csatlakozó szárnyvonallal történő összekapcsolására társulat alakult és választmány küldetett ki a tervek kidolgozására. Az előkészületekbe bevonták a Középponti Vaspálya Társulatot. Az 1846. november 23-án, Miskolcon megtartott tárgyaláson részt vett gróf Zichy Ferenc és Gazda Ferenc, a társulat elnöke és főmérnöke, valamint többek között gróf Andrássy György sárosi főispán, az egyik legjelentősebb gömöri vasiparos és nagybirtokos. Szemere Bertalan kifejtette, hogy a Középponti Vasút jövedelmezősége csak akkor lesz biztosítva, ha Miskolcon keresztül a felsőbb megyékkel is összekötik. A közvetlen pest–miskolci vonalat, talán annak tőkeigénye miatt, nem említette [2]. A vasúttársaság azonban nem foglalkozott a felvidéki megyék bekapcsolásának gondolatával, abban nem volt eléggé érdekelve.
Andrássyt az Ullmann-csoport érdektelensége vezette arra, hogy megteremtse az északi megyék összefogását a Középponti Vasúttól függetlenül vezetendő vasútvonal megépítésére. Az érdekeltek 1847 augusztusában Kassán gyűltek össze. Tervük az volt, hogy a Középponti Vasút pest–debreceni vonalát Miskolcon és Kassán át kötik össze a Ferdinánd Császár Északi Vasút Bécs–Krakkó–Lemberg vonalával. Az értekezlet két bizottságot is kiküldött, az egyiket a vonal helyének pontos kijelölésére, a másikat a Középponti Vasúttal való tárgyalásra [3].
1848-ban Széchenyi nagy hatású javaslata közgazdaságilag alátámasztott kon­cep­ci­onális alapokra helyezte a közlekedés fejlesztését. Közlekedéspolitikájának középpontjába Buda-Pestet helyezte [4]. Leszögezte, hogy mivel a tőkés átalakulás nyugat-európaitól eltérő előzményei és folyamata miatt hazánkban más a vasutak, illetve általában a közlekedés helyzete, a vasúthálózat kiépítése a gazdasági lemaradásunk miatt nemcsak a nehézkes kereskedelem élénkítésére, hanem annak megteremtésére, a gazdaság ipari szférájának előmozdítására kell, hogy szolgáljon. Ennek megfelelően az államvasúti rendszer mellett foglalt állást, mert „… az országnak vannak leginkább kezében olly segéd-eszközök, mellyek sajátszerü viszonyaink közt szükség esetében kisegithetnek; minő: közerő, testületek részvéte, nagy tőke”, s bírálta a kamatbiztosítás rendszerét, mivel a magántársaságok csak a legjövedelmezőbb vonalakat hajlandók kiépíteni, ezért előnyük elvész a kevésbé jövedelmező vonalak állam által vagy a szinte csak a kamatokra támaszkodó magántársaságok révén történő megépítésével, a vállalkozások tarifái és a kamatbiztosítás káros hatást gyakorol a gazdaság és kereskedelem fejlődésére, a termékek versenyképességére mind a belső, mind a külpiacokon, az ország gazdasági régiói közötti különbségeket tovább erősíti. A javaslat négy fővonala, valamint a javaslat alapján született 1848. évi XXX. tc. hat fő útvonala egyikeként szorgalmazta a Pest–Miskolc–Kassa-vasútvonal megépítését (1. ábra).
A szabadságharc bukását követően az osztrák érdekek érvényesülése akadálytalan volt, s a nemzeti elnyomás mellett a kapitalista fejlődést is korlátozta. Az osztrák banktőke nagy befolyásra tett szert a vasúti közlekedés terén is. Az abszolutista kormányzat az államvasúti rendszert az összbirodalmi politikai és gazdasági érdekeknek, a centralista törekvéseknek rendelte alá.

Az 1854-ben megjelent, Karl von Bruck osztrák kereskedelmi miniszter nevéhez fűződő birodalmi vasúthálózati terv 9590 km hosszú vasúthálózat építését irányozta elő, ebből 2300 km esett Magyarország területére. Az ország vasútvonalait a birodalmi hálózat szárnyvonalainak tekintette, amelyek elsősorban a mezőgazdasági termékek Ausztriába juttatását szolgálták. A tervezet figyelmen kívül hagyta többek között Pest-Buda központi szerepét.
A centralista szemlélet sokáig hátráltatta a Pest–Miskolc-vonal kiépítését is, főképp azért, hogy akadályozza Budapest mint Béccsel rivalizáló kereskedelmi központ fejlődését. A birodalmi kormány a beállott pénzügyi válság miatt ugyan feladta államvasúti elképzelését és 1854-ben törvényben biztosította a magántőke részvételét a vasútépítésekben, de a magyarországi vonalak engedélyezésénél továbbra is a korábbi elveket alkalmazta.
1854 közepén Andrássy György és érdektársai által alakított társaság „a deb­reczeni vaspályát egészen Kassáig fölvinni készül”, míg a Kassai Kereskedelmi és Iparkamara „Kassáról Pestig egy vasutvonalt tervezvén, ez által Magyarország északi határát közvetlenül a dunai vidékekkel s Pesttel mint az ország központjával óhajtaná összeköttetésbe hozni. Mind a két vállalat szükségessége s hasznossága elvitázhatlan, s valamint az elsőnél a magas kormány tettleges pártolása nem hiányzandik, sőt az már az előkészítő lépések megtételére engedélyt adott, és kellő segélyt ígért: úgy bizonyosan a másik tervet, t. i. a kassai iparkamra által előterjesztett s pártolás alá vétetni kért pályavonalt is teljes figyelmére méltatandja” [5].
A Kassai Kereskedelmi és Iparkamara terve, amely Felső-Magyarországot Miskolcon és Heves vármegyén át Cegléddel, s így Pesttel kívánta összekötni, arra késztette az Andrássy-érdekkört, hogy előmunkálati engedélyt kérjen a Cegléd–Miskolc-vonalra is.
A debrecen–miskolc–kassai vonalon az előmunkálatok már folyamatban voltak, amikor jelentkezett egy újabb érdekeltség, amely a felvidéki vasipart más vonalon kívánta a közlekedésbe bekapcsolni. Több gömöri vasgyár és iparvállalat felkérte Kubinyi Ágoston nógrádi földbirtokost és vasgyári részvényest, a Magyar Nemzeti Múzeum igazgatóját, álljon az élére egy ipoly-sajóvölgyi vasútvállalatnak. A tervezett vasútvonal a támogatás reményében messzemenően figyelembe vette az osztrák vasútpolitika elveit. Az érdekelt vármegyék földbirtokosainak és iparosainak bevonásával 1855 márciusában Felső-magyarországi Bánya-, Gyár- és Vasúttársulat néven társaság alakult. A vasutat a Délkeleti Államvasút pest–bécsi vonalából Szobnál kiágazva, Ipolyságon, Balassagyarmaton, Losoncon és Füleken át Rozsnyóig, illetőleg Rimaszécsről Miskolcig kívánták kiépíteni, belga banktőke bevonásával. A társulat 1856 márciusában kapott engedélyt az előmunkálatokra, amit késlekedés nélkül meg is kezdett [6].
A körülményeket mérlegelve Eger és Gyöngyös városa, valamint a környékbeli birtokosság, attól tartva, hogy a cegléd–miskolci vonal elkerüli vidéküket, gróf Andrássy Györgyhöz egy emlékiratot intézett, hogy támogatását megnyerje. „Ha az ipolyvölgyi vasút létesül, ha Méltóságod vonala Czegléd, Miskolcz felé bennünket elkerülve huzatik; úgy mi a középen örökre elvesztünk; mert miként volna remélhető, hogy ha most nem, valaha külön vasutat kapjunk, ha már e két parallel vonal fönnálland? Ez esetben mi a mellékvonalak építésére volnánk szorítva, melyeknek magukat soha ki nem fizető költséggel járó fölállítása hogy nem practicus eszme, azt világszerte mutatja a tapasztalás. Vezesse Méltóságod vonalát vidékünkön át, s mi minden tőlünk kitelhető közremunkálást ezennel fölajánlunk, áldozatoktól vissza nem rettenünk.” [7].
Gróf Andrássy György és érdektársai az 1856. november 10-én kiadott engedélyokmány alapján megvásárolták a Délkeleti Államvasút építés alatt álló szolnok–debreceni és püspökladány–nagyváradi vonalait azzal, hogy azokat gőzmozdonyú vasútként kiépítsék, valamint engedélyt nyertek egy Pesttől Miskolcig, Miskolctól Kassáig, Miskolctól Tokajon át Debrecenig, továbbá Aradtól a szolnok–debreceni vonalhoz Püspökladány és a Tisza bal partja között csatlakozó gőzüzemű vasút kiépítésére és üzembe vételére.