Az államkormány a részvények kibocsátásához, 30%-os befizetés mellett, még a társulat megalakulása előtt kivételesen hozzájárult, így nem volt akadálya, hogy a magyar földbirtokosok és osztrák tőkések alkotta engedélyesek 1856. november 11-én cs. kir. szab. Tiszavidéki Vaspálya Társaság néven részvénytársaságot alapítsanak, s jogaikat a társulatra átruházták [8].
Úgy tűnt, hogy a pest–miskolci vonal sorsa rendeződött, s az építési engedélyben foglaltak szerint a Tiszavidéki Vasút 1862-ig ki is építi. Egyes lapok már a vonalvezetésről is tudni véltek: „Ezen vaspályának Pesttől Miskolcig terjedő vonala is kijelöltetett már. E vonal pesti pályaudvara nagyszerű lesz, a kerepesi útvonal közelében fog emelkedni. Innét e vonal a pest–szolnoki vasút fölött erős boltiveken fut a keresztúri dombokig. Keresztúr az első állomáshely. Azután Székcsőn Nagy-Kátán át a Süly és Mende közti völgybe ereszkedik. Nagykátától a pályavonal Jászberénynek vezettetik, s itt a cegléd–miskolci vonal osztályállomása lesz. Jászberényen túl meggörbül a vonal, hogy Árokszállást érinthesse, s Hatvan és Gyöngyös tetemes szorgalmát magához vonhassa. Mérán át Füzes-Abonynak tartand e vonal, hol a debrecen–egri úttal találkozik; aztán Mezőkövesd és Mezőkeresztesnek tart s Ernődnél a harsányi hegyeket megkerülvén a nyéki szőlők alatt Csabán át Miskolcra ér, hol egy fő pályaudvar a pesti debreceni és kassai fővonalokat egyesitendi” [9].
A társaság 1857-ben megvásárolta a Cegléd–Szolnok-vonalat. Az Aradról Törökszentmiklóson át Jászberényig, a pest–miskolci vonalhoz csatlakozóan kiépíteni tervezett vonalában a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társaság a pest–szolnoki vasút veszélyes versenyvonalát látta, ezért átengedte a Cegléd–Szolnok-szakaszt. A Tiszavidéki Vasút cserébe lemondott az arad–törökszentmiklós–jászberényi vonal kiépítéséről.
Az osztrák kormány a Felső-magyarországi Vasúttársulat kérelmét az építendő szob–miskolci vonalra 1857 végén elutasította és szabadalmat nem adott, mivel az a pest–miskolci vonallal párhuzamos, ugyanakkor felszólította a társaságot, hogy egyezkedjen a Tiszavidéki Vasúttal a nevezett vonalra szóló szabadalma átvételéről vagy az egyesülésről. A Tiszavidéki Vasút a kiküldött bizottság jelentése alapján 1858 júniusában a cs. Kereskedelmi, Ipar- és Közmunkaügyi Minisztériumhoz emlékiratot nyújtott be, amelyben kifejtette, hogy az ipoly-sajóvölgyi vonal jóval több költségbe kerülne, mint amennyi igényt kielégíthet, s ezáltal kevesebb jövedelemmel biztat, mint az egyenes vonal, így a kérdés a társulat részéről el van döntve.
Az engedélyezési törvény előírta, hogy a vasútvállalat az engedély megadásával kizárólagos jogot nyer a jóváhagyott terv szerinti irányban vasút építésére, s az engedély tartama alatt nem létesíthető más olyan vasút, amely ugyanazon végpontokat új hadügyi vagy kereskedelmi tekintetben fontos közbenső pontok érintése nélkül kapcsolná egybe. A Tiszavidéki Vasút pedig engedélyokmánya szerint azon esetre, ha az engedélyezett pályák végpontjainak egyikét összekapcsoló vasút megengedhető, hasonló feltételekkel folyamodhat engedélyért, amelyet neki, a kérelmező harmadik féllel szemben, megadnak. A kormány tág teret teremtett magának vasútpolitikája érvényesítésére, amelyben számíthatott a pártfogolt vasúttársaságra [10].
A társaságnál 1857 végére pénzügyi gondok jelentkeztek. Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad munkái csakhamar felemésztették a részvényekre teljesített 30%-os befizetéseket. Az Osztrák Kereskedelmi és Hitelintézet hajlandó volt a társaságnak elsőbbségi kölcsönt adni, de ennek gátat szabott az alapszabály, amely szerint elsőbbségi kölcsön csak akkor köthető, ha a részvénytőke 50%-a már befizetésre került. Az 1858. február 1-jén tartott közgyűlés a részvénytőke 40 millióról 24 millió Ft-ra történő leszállítását és 15 millió Ft elsőbbségi kölcsön felvételét megszavazta, a kormány pedig elfogadta a befizetett 30%-ot a leszállított részvénytőkére teljesített 50%-os befizetésnek. A társaság február 19-én 15 750 000 Ft kölcsönt vett fel.
1858 folyamán a Püspökladány–Nagyvárad- és a Szolnok–Arad-vonalakat átadták a forgalomnak, és a Debrecen–Miskolc-vonal is csaknem elkészült, amikor újabb pénzügyi problémák adódtak. Az akkori pénzpiaci helyzet miatt a társaság az építési költségeket a részvényekre történő befizetések útján nem tudta fedezni, emellett a kormány felszólította a Szolnok–Debrecen- és Püspökladány–Nagyvárad-vonalak után járó kárpótlás fizetésére is. A cs. kir. Pénzügyminisztérium a vasútvállalattal 1859. március 26-án szerződést kötött, amely szerint a minisztérium a tulajdonában lévő 50 000 darab társulati részvényt 10 000 Ft névértékben átengedi a társaságnak a további építkezések céljára, a vasúttársaság kötelezettséget vállalt a Szolnok–Debrecen- és Püspökladány–Nagyvárad-vonalak után fennálló építési tartozásból 5 millió Ft-ot kifizetni, a fennmaradó 5 millió Ft tartozás fejében 5%-os elsőbbségi kötvényeket 15 750 000 osztrák értékű Ft összegben a minisztériumnak átadni, a 15 750 darab 1000 Ft-os kötvényt pedig 1871-től 26 év alatt készpénzben beváltani. A társulat a Pest–Miskolc-vonal kiépítése alól 1862-ig felmentést kapott. A pénzügyek rendezését követően a társaság a Debrecen–Miskolc-vasútvonalat 1859. május 24-én megnyitotta (2. ábra), a Miskolc–Kassa-vonalat pedig, az építéshez szükséges forrást a részvénytőkére követelt újabb 20%-os befizetés útján biztosítva, 1860. augusztus 14-én át is adta a forgalomnak. A Pest–Miskolc-vonal kiépítése bizonytalan időre halasztódott [11].

A közvetlen összeköttetés mielőbbi megépítése indította a tetszhalott állapotából ébredő Felső-magyarországi Bánya-, Gyár- és Vasúttársulatot, hogy 1861. június 9-én Pesten közgyűlést tartson. A közgyűlés megállapította, hogy az eddig működött társaság eredeti célja annyiban nem változott, hogy továbbra is a felső-magyarországi iparos vidéket kívánja a vasúthálózatba bekötni. Azonban az újabb elképzelés szerint, a vonal egyelőre észak felé Dobsináig lenne kiterjesztendő, a fő kőszéntelepeket, a salgótarjánit és a nagykürtösit a lehető legközelebb érintve. A gömöri és a szepességi bánya- és ipartermékek nagyobb része Rozsnyón és Pelsőcön át Fülek felé, a kőszéntelep központjába vehetné az irányát, innen a legrövidebb úton Losonc felé, az Ipoly völgyén Balassagyarmatig, a Galga völgyén át pedig Pestre. A pesti közvetlen összeköttetésre nézve, mivel a Tiszavidéki Vasút emellett a Nyíregyháza–Namény–Máramarossziget-vonal kiépítésére kötelezett, s hálózatának kiterjesztésére is törekszik egyfelől Dobsina és Diósgyőr felé, másfelől Aradtól Alvincon át Károlyfehérvárig, a közgyűlés úgy látta, hogy e feladatok teljesítése bármely nagyvállalat erejét jócskán igénybe veszi, ezért tárgyalások útján a miskolc–kassai vonalat átveszi, Pesttől Miskolcig, valamint Kassától Galíciáig a vonalat megépíti. Ezen célokat megfogalmazva határozatot hozott egy megalakítandó részvénytársulatról „Magyar Éjszaki Vasút” néven, amelynek feladata a pest–galíciai vonal, vagyis az országos törvények által megállapított magyar északi vasútvonal létesítése, valamint egy gróf Károlyi Ede elnöksége alatt felálló, 45 tagból álló választmányról, amelyből gróf Zichy Ferenc elnöklete alatt egy héttagú bizottmány lesz kiküldve, főképp a törvényhozás irányában szükséges intézkedések megtétele végett.