A Pest-losonci Vasúttársaság és a kormány tárgyalásai tizennégy hónap elteltével eredményre vezettek. Az 1866. szeptember 10-én kötött szerződés alapján az állam a társulatnak a vasút kiépítésére 1 800 000 Ft-ot, a részvények első szelvényének kifizetésére 200 000 Ft-ot készpénzben előlegez. Az építés Salgótarjánig való befejezéséhez szükséges síneket, kitérő alkatrészeket 1 000 000 Ft értékben szállít, a fennálló 1 200 000 Ft, valamint az újabb követelések kiegyenlítésére 7 200 000 Ft értékben kibocsátandó ezüst elsőbbségi kötvényeket átveszi. A társaság köteles volt a régi elsőbbségi kötvényeket bevonni, s az államtól kapott segélyt a vasút megépítésére fordítani. Az állam kikötötte, hogy az építést császári biztos felügyeli, s az új elsőbbségi kölcsön törlesztéséig az igazgatótanácsba két tagot delegál [36]. A hitelezők beleegyeztek a csőd megszüntetésébe, ami október 6-án megtörtént. A november 3-án megtartott közgyűlésen a vállalat a cs. kir. szab. Magyar Északi Vasúttársaság nevet vette fel. A névváltozás mögött az állt, hogy a Schuller-ház hitelezőinek kezén kétmilliónyi értékű elsőbbségi kötvénynél is több volt, s a bankkal kötött egyezség szerint az új cégnév garantálta a kötvények kellő árfolyamát a piacon, ami a társaság érdeke is volt [37].
Decemberben Gyöngyös város polgármestere által vezetett küldöttség járt a Magyar Északi Vasút elnökénél, gróf Forgács Antalnál, kérve a hatvan–gyöngyösi szárnyvonal építésének jövő tavaszi megkezdését. A küldöttség kifejtette, hogy az építés gyorsítása érdekében a város kész minden lehetséges áldozatot vállalni, s az ügy előmozdítására mind a magyar országgyűlésnek, mind a minisztériumnak emlékiratot fog benyújtani. A sajtó úgy értesült, hogy Eger és Miskolc városa is hasonló kérelemmel fordul a vasúttársaság felé. Februárban a Hatvan–Miskolc-vonal építési engedélyéért gróf Forgách az egri és gyöngyösi városi hatóságokkal és Hatvannal egyetemben folyamodott [38].
Az országgyűlés december 17-i ülésén gróf Károlyi Ede a Pest-miskolci Vasúttársulat megbízásából a Pest–Miskolc közötti vasút tárgyában nyújtott be három pontból álló kérelmet. Először a Pest-miskolci Vasúttársulat panaszát, amely szerint a Tiszai Vasúttársulat hosszú évek óta kötelezettségeinek eleget nem tett, mert a kormány mindig elnézte neki. Másodszor felkérte a t. házat, hogy mikor törvényes működése beáll, pártolja a pest–miskolci vonal kiépítését, akár a Tiszai Vasút, akár más társulat által. Harmadszor fölajánlotta a vasút húszezer forintba került tervezeteit [39].
Az újságok 1867 márciusában arról tudósítottak, hogy a Tiszavidéki Vasúttársaság és a bécsi kormány között tárgyalások folynak a pest–miskolci vasút építését illetőleg, amely vagy külön vonalként, vagy Hatvanból indulna ki. A társaság, a befektetési tőke kamatjának biztosításán kívül, a kamatbiztosításból keletkezett adó­sságának az állampénztárra szóló társulati részvényekben való kiszolgáltatását követelte [40].
A Tiszavidéki Vasút és az állam között fennálló, a kamatbiztosítási viszony rendezése körüli nézeteltérések, hosszas tárgyalásokat követően, 1865. január 6-án létrejött szerződéssel rendeződtek, amelyet legfelsőbb jóváhagyás alapján a cs. Pénzügyminisztérium 1867. május 24-én véglegesített. A kormány biztosítási előleget addig nem folyósított, amíg az építési tőke megállapításra nem került, az üzleti számadások átvizsgálása és jóváhagyása nem történt meg. A vasút beruházási tőkéjét 1865. december hó végével 42 524 692 Ft 40 krajcárban állapították meg, amely az állam által biztosított 5,5%-os tiszta jövedelem kiszámításának alapját képezte. Az 1861–1865 között kamatbiztosítás címén adott 4 566 978 Ft 31 krajcár, 4%-kal kamatozó előleg a vasúttársaságot terhelte visszafizetési kötelezettséggel az államkincstár felé. A társaság adóssága 1865-ig 2 529 946 Ft-ot tett ki [41].

A kiegyezési törvényeket 1867. május 27-én fogadta el a diéta (decemberig legfelsőbb szinten is szentesítették), ami megteremtette a jogi alapot a további lépések megtételére. Az 1867. évi XV. tc. alapján „a mi azon kötelezettségeket illeti, melyek a vasuttársulatokat illető szerződésszerü biztositékokból származnak, ezeket a magyar korona országai és Ő Felsége többi országai és királyságai közől azon fél viseli; a melynek területén feküsznek a vasutak, s ennek megfelelőleg azon visszafizetések is, melyek netalán valamely társulattól az eddigelé nyert előlegnek fejében járnak, ugyanazon országokat illetik”. A megalakult magyar kormány (1867. február 20-án tette le a hivatali esküt) a Tiszai Vasúttal a pest–miskolci vonal kiépítését illetően a tárgyalásokat megkezdte, de nem folytatta. Viszont tárgyalt a társulat 1867. év végéig felhalmozott 5 309 180 Ft 65 krajcárra terjedő tartozásának rendezéséről.
A Magyar Északi Vasút a csődrendezést követően folytatta a vasútépítést és 1867. április 2-án a Pest–Hatvan-, majd május 19-én a Hatvan–Salgótarján-vonalszakaszt is átadta a forgalomnak (5. ábra). Azonban 1867 végén ismét pénzügyi gondokkal küzdött. A vasút jövedelme nem fedezte a kötvények után esedékes kifizetést, az építési számla 200 000 Ft fedezetlen hiányt mutatott és a pálya felszerelésére, a forgalmi eszközök kiegészítésére szükséges 760 000 Ft sem állt rendelkezésre. A kormány újabb hitel nyújtásától elzárkózott, az addigi állami befektetések védelmében pedig a vasút megvásárlásáról, egyidejűleg a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) megalapításáról döntött. A m. kir. Pénzügyminisztérium a vonatkozó ajánlatát 1868 februárjában tette meg, miszerint a kiépített vasútvonalat, annak minden ingó és ingatlan vagyonával és elsőbbségi adósságával hajlandó átvenni, míg a társulat tulajdonában maradnak a kőszénbányák, s az alakítandó bányatársaság szénszállításai után mázsánként 80 krajcár kedvezményes fuvardíjat biztosít [42].