A választmányba választott tagok többek között gróf Andrássy Aladár, gróf Andrássy Manó, gróf Czebrián László, Hollán Ernő (3. ábra), Huszár Károly, gróf Keglevich Gyula, Kubinyi Ágoston, Lónyay Menyhért, Rutkay István, gróf Szapáry Gyula, báró Vay Lajos [12].

Az osztrák elnyomással szemben politikailag aktivizálódó ellenállás időszerűnek látta, hogy vasútpolitikai kérdésekben is markáns véleményt nyilvánítson. Ezt az Országos Magyar Gazdasági Egyesület (OMGE) keretein belül tette meg, „midőn a nemzet törvényhozási uton nem nyilatkozhatik”. 1862-ben jelent meg az OMGE „Emlékirat a magyarországi vasutak tárgyában” című tanulmánya, az ország érdekei szerint tervezendő vasúthálózatról. Mert egyfelől „valamely ország anyagi fejlődésére s nemzetgazdasági felvirágzására ugyanis egyike a legfontosabb kérdéseknek a vasúti hálózat mely irányban s minő eszközökkel építése”, másfelől az elmúlt közel másfél évtizedben „sajnosan kelle azonban tapasztalnunk, hogy a vonalok nem bizonyos öszhangzó rendszer szerint, s nem mindig oly irányban épültek, mely az ország érdekeivel leginkább megegyező lett volna”. A tervezet nagymértékben figyelembe vette Széchenyi elgondolásait, hangsúlyozta Pest központi szerepét és számolt az 1861 végéig megépült vasutakkal. A tanulmány legfontosabbnak tartotta az országos érdekből kiépítendő elsőrendű fővonalak irányának meghatározását, a külföldi vasutakhoz való megfelelő csatlakozást. Ennek értelmében hat elsőrendű vasútvonalat jelölt meg, az északi főirányban Pest–Miskolc–Kassa–Galícia felé. A vasútvonalak építésének finanszírozását az elsőrendű vonalak esetén, államköltségen kívánta megoldani [13]. A tanácskozásokban számos egyesületi tag részt vett, köztük gróf Almássy Dénes, Bezerédj László, Csengery Antal, Deák Ferenc, báró Eötvös József, Gorove István, Hollán Ernő, Kautz Gyula, Korizmics László, Lónyay Menyhért, Lónyay Gábor, gróf Szapáry Gyula, gróf Széchenyi Ödön, Trefort Ágoston, Tisza Lajos, Wodianer Albert, gróf Zichy Ferenc.
1862. szeptember 21-én a Zemplén megyei Gazdasági Egyesület által alakított választmány Sátoraljaújhelyen arról tárgyalt, hogy mivel a cs. kir. Kereskedelmi Minisztérium Riche belga építési vállalkozónak egy összekötő pálya előmunkálataira adott engedélyt a Tiszai Vaspálya és a Ferdinánd Császár Északi Vasút között Kassától a Hernád völgyében Oderberg felé, tehát a Debrecen–Miskolc–Kassa-vonal továbbépítése nem Eperjesen át Tarnow és Galícia, hanem Szilézia irányában jöhet létre, Magyarországnak Galíciával való összeköttetése szempontjából inkább a keletebbre eső főváros, Lemberg lehet hasznos irány. Ennélfogva a választmány egy Tokajtól Sátoraljaújhelyen és Homonnán át a Szan völgyében, a Lemberghez közeli Przemyslnél a Károly-Lajos Vasút pályájához csatlakozó vonal mielőbbi létrehozását tűzte ki célul.
A választmány elnöke, gróf Károlyi Ede a lembergi vonal előmunkálataira az engedélyt késedelem nélkül kérelmezte, egyúttal azon nézettől vezérelve, miszerint a vasútvonalnak csak akkor lehet biztos jövője, ha a Pest és Miskolc közötti összeköttetés akár Gyöngyös felé, akár Balassagyarmat és Losonc felé megvalósul, kérelmét mindkét vonal előmunkálataira kiterjesztette, az elsőre saját nevében, a másodikra úgy, mint a már meglévő ipoly-sajói társulat elnöke és megbízottja [14].
A Szent István Kőszénbánya Társulat, továbbá Coburg-Gotha Ágost, gróf Forgách Antal és József, báró Sina Simon, gróf Czebrián Ferenc, báró Podmaniczky Ármin és Gyürky Pál örökösei engedélyért folyamodtak egy Salgótarjántól Pestig és Losoncon át Besztercebányáig létesítendő vasút építése érdekében, amelyet az előmunkálatokra 1862. május 6-án, az építésre 1863. január 19-én megkaptak. A pest–losonci szakaszt három, a losonc–besztercebányai szakaszt négy év alatt kellett kiépíteni, kamatbiztosítás nélkül. Az engedélyesek cs. kir. szab. Pest–losonc–besztercebányai Vasút és Szent István Kőszénbánya Társulat néven részvénytársaságot alakítottak [15].
Már 1862 őszén kezdett szerveződni a közvetlen pest–gyöngyös–eger–miskolci vasút ügyében egy, az érintett városok és vidékei érdekeltjeinek bevonásával tartandó közös tanácskozás, amelyre 1863. március 23-án, Egerben került sor. A gyűlésen a Heves megyei Gazdasági Egyesület küldöttsége mellett az egri káptalan képviselete, Borsod és Sáros vármegye, Miskolc és Gyöngyös város küldöttségei, Eger vasúti bizottmánya, Csány, Pusztamonostor és Jászárokszállás képviselője, valamint Hevesből, Borsodból, a Jászságból, Gyöngyös és Hatvan városából számos érdekelt jelent meg.
A gyűlésen Hollán Ernő előadásában kifejtette, „merre, miként s minő eszközökkel épüljön meg a vasút”. Ami a vonal irányára vonatkozik, Pest és Miskolc végpontok között úgy vezessen, hogy Hatvan, Gyöngyös és Eger közvetlenül érintve vagy lehetőleg megközelítve legyenek. A mikéntre, mely vállalat alapítására vonatkozik, nem lehet az adott körülmények között részvénytársulat alakításán kívül egyéb választás. Mivel nem volt konkrét, hogy a Tiszai Vasúttársaságnak milyen szándéka van a pest–miskolci vasút kiépítésére, valamint az sem, hogy a pest–hatvani vonal mikor készül el, „szükségesnek tartom azért, hogy tervezett vonalunk kivitelét előttünk ismeretlen viszonyoktól függővé ne tegyük”. A gyűlés határozza el a vonal teljes kiterjedésére nézve egy önálló, független részvénytársulat alakítását, Pest–miskolci Vasúttársaság név alatt. A harmadik kérdésre a válasz, hogy tetemes összegek szükségesek ehhez, amelyet az ország aktuális gazdasági viszonyai között előteremteni nem lehet, ezért be kell vonni idegen tőkét. Fontos, hogy „oly erőkkel szövetkezzünk, melyek kellő befolyásunkat föntartani engedik”.
A gyűlés egyhangúlag határozott részvénytársaság alakításáról, a vonal irányára nézve elfogadta Hollán javaslatát, s a teendők ellátása végett Pest székhellyel központi bizottmányt választott, amelynek feladata az építési engedély megszerzéséhez, a vasút kiépítéséhez szükséges intézkedések megtétele, az előmunkálatokhoz a költségek aláírás útján való beszerzése – amely aláírt összegek később részvényekben vagy készpénzben lesznek visszafizetve –, részvénytársaság alakítására valamely bankházzal létesítendő megállapodás, az engedéllyel rendelkező Tiszavidéki Vasúttársasággal és Szent István Bányatársulattal kötendő egyezség. Gróf Károlyi Ede, a cs. Kereskedelmi Minisztérium által 1862. november 28-án megadott, nevére szóló előmunkálati engedélyt a megalakult vasúttársulatnak felajánlotta. A központi bizottmány tagjai: Bartakovics Béla egri érsek, báró Vay Miklós, gróf Károlyi György, gróf Zichy Ferenc, báró Sina Simon, gróf Andrássy Gyula, báró Vay Lajos, Lévay Sándor püspök, gróf Almássy Dénes, báró Prónay József, Hollán Ernő, Ürményi József, báró Podmaniczky Ármin, Koppély Frigyes, Visontai Kovách László (4. ábra), Izsák László, gróf Szapáry Gyula, Berecz Ferenc, Móczár János, Mocsáry Lajos, gróf Károlyi Gyula, Lichtenstein József, Nánássy Mihály, Benyiczki Lajos, Ördög András, Fáy Gusztáv, báró Puteán Lajos, gróf Károlyi Ede, Bánó József, Almásy Pál, Steinhäuser Sámuel, Hám János [16].

A központi bizottmány április 11-én tartotta alakuló ülését. Az elnök gróf Zichy Ferenc lett. Az ülésen a fent említettek mellett a kamatbiztosítás is szóba került. A bizottság osztotta Zichy és Hollán nézetét, amely szerint „az önbiztositási módot lehet ez idő szerint csak képzelni”.
A társulat megbízásából az év folyamán Pollák Gyula főmérnök elvégezte a felméréseket és előmunkálatokat, amely alapján elkészítette a vonal terveit.
Gyöngyös városa május 19-én közgyűlést tartott, amelyen a pest–miskolci, valamint a pest–losonci vasút előmunkálataira 5-5 ezer Ft hozzájárulást szavaztak meg, ha kiindulási pontnak Gyöngyöst választják. Határoztak arról is, hogy felkérik a pest–miskolci vasút központi választmányát, hogy a vasút Gyöngyöst közvetlenül, ne mellékvonallal érintse [17].
Szeptember elején a központi bizottmány küldöttsége Bécsben járt és legfőbb helyen nyújtotta be folyamodványát, a Tiszai Vasúttársaságnak a pest–miskolci vasútra szóló építési engedélye és kamatbiztosítása átruházása érdekében, illetve hogy nevezett társulatot elsőbbségi jogánál fogva ezen vonalnak haladéktalan kiépítésére szólítsák fel [18]. A folyamodványra a kormány közel egy év elteltével adott választ, s úgy tűnt, legyőzhetetlen akadályt képez a Tiszavidéki Vasútnak már régen megadott engedély, nem különben a később engedélyezett pest–losonci vasút. Az osztrák kormány a vasútvonal hasznos és szükséges voltát elismerte ugyan, de azon nézetének adott hangot, hogy a vasút építésének kérdése jelenleg sikerrel nem oldható meg, mert a Tiszavidéki Vasuttársulat a pest–miskolci vasút 1862. év végéig történő kiépítése alól azért kapott felmentést, mivel az akkori viszonyok mellett vonalainak, különösen pedig a miskolc–debrecen–ceglédi vonalnak a jövedelme csökkent, s ebből kifolyólag az államkincstárnak is. Tekintve az engedélyezett kamatbiztosítás nagyságát, az további tetemes veszteséget okozhatott volna. Minthogy a forgalmi viszonyok nem javultak, s a Tiszai Társulat jövedelme nemcsak, hogy nem gyarapodott, hanem folytonosan csökkent, nem célszerű a társaságot a még mindig fennálló kötelezettsége teljesítésére szorítani, mert ez esetben nemcsak a Tiszavidéki Társulat volna kénytelen aránytalanul nagy áldozatot hozni, hanem az államkincstár is jelentős összegek kifizetésére szorulna, anélkül, hogy különösebb közgazdasági célt elérne. A császári főhatóságok nézete szerint tehát nem a Tiszai Vasút vonalainak a kiegészítése, hanem ezen vonalaknak a végpontokból továbbvitele és kiépítése a feladat (mint a kassa–oderbergi és az arad–károlyfehérvári), s ezért a pest–miskolci vonal létesítése későbbi időre halasztható. A cs. kir. Pénzügyminisztérium e vasútvonal építése céljából újabb társulat részére állami kamatbiztosítást nem kívánt engedélyezni, s nem is volt hajlandó a megadását pártolni [19].