A Pest-miskolci Társulat július 31-én tartott bizottmányi ülést, amelyen szó esett a Losonci Vasúttársulat vezetőivel folytatott értekezésről, ami nem vezetett eredményre. A bizottmány véleménye szerint az utóbb csődöt jelentő társaságra vonatkozóan valószínűleg kormányintézkedések lesznek irányadók, s a vállalat segélyezése a pest–miskolci országos fővonal életre hívását is feltételezheti úgy, hogy a Pest–Hatvan-vonalszakaszt olyan társaság vásárolná meg, amely a vonalat Miskolcig kiépíti. Ezért a bizottmány gróf Károlyi Ede vezetésével küldöttséget menesztett Bécsbe az új kormánnyal való egyezkedés érdekében, s a küldöttség még augusztus folyamán tárgyalt a birodalmi és a magyar kormánynál is. Az elképzelést azonban elutasították, mivel a „losonciak” addig kormányzati támogatásra nem számíthatnak, míg helyzetüket rendbe nem hozták, s a csőd okozóit felelősségre nem vonták [28].
A felelősségre vonás annyiban kimerült, hogy báró Wobeser Oszkár technikai igazgatót felmentették, s Neiser Ferenc főmérnököt nevezték ki vezérmérnökké, ráruházva a vasút- és bányaügy technikai és kezelési igazgatását. Kovách László írta, „hol oly tiszteletre méltó nevek vannak az intézők sorában, ott egyes alárendeltek visszaéléséről, ügyetlen megbízottak hibáiról – mint bármely vállalatnál, úgy itt is lehet szó, de lehetetlennek tartjuk az egész kezelés kárhoztatását”, szerinte a vasút iránya számos potenciális befektetőt távol tartott, ami nagymértékben szerepet játszott a bukásban. A vasutat Hatvantól Miskolc felé fővonalként kellett volna vezetni, nem pedig északnak, mellékvonallá degradálva azt [29].
A Pest-losonci Vasúttársaság gróf Forgách Antal vezette küldöttségét augusztus 31-én fogadta az uralkodó. A küldöttség a „17 mérföldnyi, majd egészen kész vasút tökéletes bevégzésére és megnyithatására szükségelt összeg előlegezését, az egész vasúti vállalat kivitelére megkivántató töke állami kamatbiztositását és a szükségelt vasanyagok az állam gyáraiból megkezdett, de leállított további kiszolgáltatását” kívánta elérni. Az már korábban világossá vált, hogy az állam nem szándékozik magára hagyni, odavetni a nyerészkedőknek a nehéz helyzetben lévő, de jelentős vagyoni értékkel bíró társaságot, amint ez őfelsége válaszából is kiderült: „Kormányom e fennakadás okai, a vállalat lehető segélyezése és a feltételek iránt, melyek alatt ez foganatosítható lenne, tárgyalásokat indított meg, melyeknek siettetését s határozatom alá leendő terjesztését uralkodói gondjaim közé számítom” [30].
A pesti közvetlen összeköttetés létesítésének szükségessége az észak-magyarországi régióban fokozatosan vált társadalmi és politikai kérdéssé. A vasút építésének elhúzódása közvetlenül Heves és Borsod, de a felvidéki vármegyék érdekével is ellentétes volt. Gyöngyös és Eger városa a hatvan–miskolci vonal megépítésére – a losonci vonal építésével párhuzamosan kristályosodott ki a hatvani végpont – hol közösen, hol saját érdekből lépett fel. Ezekhez az erőfeszítésekhez Miskolc is csatlakozott. A városnak a Tiszavidéki Vasúttal komoly nézetkülönbségei voltak, amelynek gyökerei még 1856-ra nyúltak vissza, mikor is a vasúttársaság sérelmezte, hogy Miskolc mindössze jelképes, 2 darab 200 Ft-os részvényt vett – bár városi magánszemélyek 10 400 Ft értékben összesen 52 darabot vásároltak. (Ez kevés volt az érdekképviselethez, mert a társulati közgyűlésen szavazati joghoz egy kézben legalább 25 részvényre lett volna szükség.) Az ellentétek következménye az lett, hogy a társaság a kisajátítások és a magas kártérítési igények miatt a községtanács tervével ellentétben, a pályaudvart (a mai Tiszai pályaudvar) igen messze helyezte el a lakott területtől. A felvidéki vármegyék és Kassa a Tiszavidéki Vasút tarifái miatt a Pest felé irányuló áruszállításban a közutak állapota ellenére is a szekérfuvarozást helyezte előtérbe, s az utasok inkább választották a postakocsit, mert az eljutási idő még így is kedvezőbb volt, mint a nagy és drágább kerülővel, vasúton. A Tiszavidéki Vasúttársaság üzleti bevételei évről évre mind az áru-, mind a személy- és poggyászszállítás tekintetében csökkentek, a jövedelem nem volt képes a befektetett tőke 5%-át fedezni. Ennek okát Lónyay Menyhért legfőképpen abban látta, hogy „ezen pálya forgalmi kifejlődésének nagyon árt, hogy az éjszaki és keleti irányban minden kapcsolat nélkül van, továbbá az irányzata Miskolcz és Kassa felé oly nagy kerületeket tesz, miszerint a drága vitelbérek folytán élénk forgalom mindeddig ki nem fejlődhetett” [31]. A régió vasútépítési igényei és az országos, illetőleg birodalmi tendenciák között mutatkozó ellentéten az sem segített, hogy erős volt a térség ellenzéki szerepvállalása.
A fentiek tükrében az érintett vidék bármely vasútépítésre irányuló törekvést bizakodással fogadott, mindazonáltal úgy tűnt, hogy a Pest-losonci Vasúttársaság csődje ebben igen érzékeny veszteséget okozott. A Heves vármegyei Gazdasági Egyesület 1866. január 8-i rendes ülésén Kovách László egyesületi elnök indítványára feliratban szólította fel a magyar kormányt, valamint a Pest-miskolci Vasúttársulat igazgatói választmányát, hogy a csődbe ment társaság ügyeire nézve befolyásukkal közreműködni igyekezzenek [32].
A bizakodást táplálta néhány ígéretes fejlemény. Március 22-én került az országgyűlés elé Tercelin-Maugeat Viktor Mons városi bankár és Deovigny Arzén brüsszeli birtokos folyamodványa a hatvan–miskolci vasútvonal és ágazatainak építési és előmunkálataira. A képviselőház a vonal mielőbbi építését kívánatosnak tartotta és a kérvényt az anyagi érdekek tárgyában kiküldendő bizottsághoz utasította [33]. Ennél reményteljesebb volt gróf Forgách Antal és társai által tervezett vaspálya, amely Hatvan állomást Gyöngyös és Eger lehető legközelebbi érintésével, e két várost közvetlenül a forgalomba vonva szándékozott Miskolc állomással összeköttetésbe hozni [34]. A szükséges előmunkálatokra április 20-án egy évre érvényes engedélyt kaptak. Még ugyanebben az évben hasonló engedélyt kapott fél évre Zachariás Keresztély bécsi építési vállalkozó is, kinek cége a Pest–Salgótarján-vonal pest–hatvani szakaszának kivitelezését végezte [35].
A politikai helyzet időközben átalakulóban volt. A provizórium (1861–1865) belügyminisztere, Anton von Schmerling leváltását, valamint a porosz–osztrák háborúban Ausztria bukását követően a császár végre belátta, hogy az államcsőd szélére sodródott birodalom megmentése érdekében ki kell egyezni a magyarokkal.