Dr. Heller György a MÁV legnagyobb féktechnikai szakembereként dogozott az akkori Gépészeti Szakosztályon. Tagja volt az UIC Féktechnikai Albizottságának, amelynek felkérésére megírta a bizottság történetét. Magánéletében is igen sokféle területen tevékenykedett, cikkeket, tanulmányokat írt, de legkedvesebb területe a vasút történetének feltárása és megőrzése volt.

A MÁV História Bizottság vezetői

A MÁV História Bizottságot 1984-től dr. Heller György irányította. 1998 és 2021 között Kisteleki Mihály vezette. Jelenleg dr. Kormányos László, a MÁV-START vezérigazgató-helyettese a bizottság vezetője.
A História Bizottságban jelenleg négy albizottság tevékenykedik. A Műemléki Albizottság vezetője Szetei-Szőke Marianna, az Infrastruktúra-albizottság vezetője Dávid Géza, a Járműalbizottság vezetője Mucsi Barnabás, a HÉV albizottság vezetője Bayer Péter.
Az első években a legfontosabb cél a történelmi értékű járművek egy arra érdemes részének üzemképessé tétele és azok bemutatása volt.
A bemutatásra létrejött 1992-ben a MÁV Nosztalgia Kft., amely sikeresen kialakította a historikus járművek üzemeltetési rendszerét, komplex idegenforgalmi tevékenységgel kiegészítve. A felújított régi járművek egy része ezáltal különvonatok, vasúttörténeti rendezvények részeseivé válhattak. A kft. később elvállalta a Magyar Vasúttörténeti Park üzemeltetését, fejlesztését és a gőzmozdonyok javítását is, folyamatos volt az együttműködés.

Az elmúlt 40 év alatt a História Bizottság legfontosabb eredményei

Minden történelmi értékkel rendelkező jármű, épület, a vasúti infrastruktúra elemét képező szerkezeti elem felderítése, regisztrálása, szükséges védettségének biztosítása gyakorlatilag megtörtént.
Sikerült kialakítani a felújított történelmi értékű járművek „nosztalgiaüzemeltetésének” műszaki és forgalomtechnikai feltételrendszerét.
Az arra érdemes vasúti épületek felújításánál meghatározók voltak a műemléki szempontok. Ennek alapja a MÁV műemléki szabályzata, amelynek kidolgozásában a História Bizottság tagjai jelentős szerepet vállaltak.
A historikus járművek és infrastrukturális berendezések „szoborszerű” kiállítása – az ország különböző vasútállomásain és azok környezetében – a lehetőségekhez képest rendszerezésre került.
Folyamatosan haladt a vasút történetének feldolgozása szakkönyvek, filmek, egyéb dokumentumok, egyéni interjúk rögzítése útján.
 A História Bizottságnak meghatározó szerepe volt a Magyar Vasúttörténeti Park előkészítésében, helyének kiválasztásában, tervezésében, koncepciójának megfogalmazásában. A gyűjtemény ma a világ egyik legjelentősebb ilyen intézménye (York, Nürnberg, Drezda, Strasshof, Pietrarsa, Chabovka stb.) Mindezt természetesen a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal közösen. (Soltész József úr közreműködését a múzeum részéről különösen ki kell emelni!)

Vasúttörténeti Park

A helyszín kiválasztása

Már a kezdetek idején is működött a „skanzenalbizottság”, amely az összegyűjtött emlékek méltó kiállítási helyének kiválasztásával és előkészítésével foglalkozott. A következő helyszínek jöttek számításba:

• Ó-Szolnok állomás,
• Szolnok vontatási telep széntere,
• Vizafogó állomás,
• Eger személypályaudvar,
• Józsefvárosi pályaudvar,
• Istvántelki főműhely,
• Budapest-Dunapart teherpályaudvar,
• Budapest-Kelenföld pályaudvar.

Legerősebben és a leghosszabb ideig Ó-Szolnok tartotta magát, hiszen ott mindmáig áll az 1847-ben létesült Pest–Szolnok-vasútvonal akkori végállomása és eredeti felvételi épülete. A felvételi épület műemléki felújítása 1996-ra megtörtént, sajnos hosszú ideig nem használták megfelelően, de 2017-re egy nagy alapterületű fedett kiállítóhangárral kiegészülve megépült a RepTár repüléstörténeti kiállítóhely, így új funkcióval megmenekült a történelmi épület. A kérdés végül a lehető legjobb módon rendeződött, amikor 1996-ban feladat nélkül maradt a volt északi fűtőház, amely 1909 és 1911 között épült a Nyugati pályaudvaron dolgozó gőzmozdonyok kiszolgálására. Közép-Európa egyik legnagyobb gőzmozdony-karbantartó és -üzemeltető intézményévé nőtte ki magát, fénykorában mintegy 200 mozdonyt szolgált ki. Egy jelentős időszakban, 1951–1990 között Hámán Kató nevét is viselte. A második világháborúban a két körcikk fűtőház közül a kisebbik, félkör alaprajzú, bombatámadás következtében megsérült, a másfél évtizedig födém nélkül álló fűtőház épületét végül 1963-ban bontották le, ma csak szabadtéri vágányhálózata és fordítókorongja áll rendelkezésre. Az idők haladásával dízel, majd villamos mozdonyok kiszolgálása lett a karbantartó bázis feladata, végül a tevékenység racionalizálása miatt lassan feleslegessé vált, így megnyílt a lehetőség múzeummá alakítására.
1997-ben született MÁV-vezérigazgatói döntés arról, hogy a „Skanzent az Északi Vontatási Főnökség területén valósítják meg” (1. ábra).

Elsősorban az infrastruktúra kialakításához szükséges pénzügyi háttér megteremtése volt a legfontosabb, amelyet az akkori közlekedési szaktárca és azon belül a Vasúti Közlekedési Főosztály biztosított, felismerve az ügy országos jelentőségét.
A MÁV Tervező Intézet számára a tervezési irányelveket a História Bizottság Járműalbizottsága fogalmazta meg.
A leendő Magyar Vasúttörténeti Park területének leválasztását és bekerítését követően, 1999. november 22-én Katona Kálmán miniszter helyezte el a születő Vasúttörténeti Park alapkövét, és létrejött a park üzemeltetésére a funkcióját vesztett Ó-Szolnok Skanzen Alapítvány helyett a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány. A miniszter azt is bejelentette, hogy az új intézmény megnyitására hazánk európai állammá alakulásának 1000. jubileumi évében, július 14-én, az 50. Vasutasnapon kerül sor (2. és 3. ábra).

A park benépesítésének folyamata

A park infrastruktúrájának kialakítását követően kerülhetett sor a vasúttörténeti emlékek telepítésére. Szerencsére erre az időszakra már elegendő felújított és kiállításra érett muzeális értéket sikerült összegyűjteni (4. és 5. ábra).
Járművek területén a módszerek a következők voltak:
Eleinte üzemképes nosztalgia-járműpark létrehozása volt a központi kérdés, a skanzen a távoli jövő reményei között szerepelt. Természetesen ekkor is (sőt már jóval korábban is) országszerte terjedtek a szoborszerűen kiállított járművek és egyéb vasúti berendezések.

• A rendszerezés, kiválasztás, a sorrend megállapítása a Közlekedési Múzeum és a Járműalbizottság példaszerű együttműködésére épült.
• A kulcskérdés mindig a költség megszerzése volt. Évről évre sikerült a járműjavítási tervekbe egy-két történelmi értékű jármű felújítását „becsempészni”.
  A cikk folytatódik, lapozás:12345Következő »