Előzmények

Az 1836-ban született első vasúttörvény már megmutatta, hogy Magyarországon is komoly igény merült fel a legújabb közlekedési ág elterjesztésére.
Ekkor még nem látszott tisztán, hogy a belföldi hajózás – csatornahálózat kiépítése – vagy a vasúthálózat hozza el a szállítási igények kielégítésére a megoldást.
A következő nagy lépés a vasút ügyében gróf Széchenyi István színre lépése és ezen belül a „Javaslatok a magyar közlekedésügyről” című munka összefogása és országgyűlés elé vitele, majd elfogadtatása volt 1848 tavaszán (1. ábra). Mint később kiderült, ez a munka évtizedekre – a történelmi és gazdasági viharok ellenére is – meghatározta a magyar vasúthálózat kialakulását és fejlődési irányát. (A javaslatban szereplő utolsó vasútvonal 104 évvel később, 1952-ben épült meg. A szerk.)
A magyar szabadságharc, a kiürülő államkassza és az 1855-ös államcsőd megakasztotta ugyan az 1845-ben megindult vasútépítést, de ezek hatására iktatták törvénybe 1854-ben, hogy a magántőke is bevonható a vasútépítésbe.
Ebben az időben Lónyay Menyhért már elismert gazdasági szakembernek számított, hiszen egyrészt „Hazánk anyagi érdekeiről” című munkájában (2. ábra) részletesen foglalkozott a fejlődést segítő teendőkkel – köztük a közlekedést érintőkkel is –, másrészt államtitkári rangban tagja volt a Kossuth vezette felelős magyar kormánynak.

A szabadságharc után külföldre menekült, ahol tovább bővítette közgazdasági ismereteit, majd a kényszerlakhelynek kijelölt Tuzséron „saját bőrén tapasztalta” meg a vidék elmaradottságát. Ennek hatására mindent megtett, hogy a családja birtokai minél hamarabb elérhetők legyenek vasúton. Jelentős birtokaik voltak Bereg, Ugocsa és Szabolcs vármegyében, de a család másik ága Zemplénben volt meghatározó birtokos.
Történetünk szempontjából a magántőke megjelenésének volt az eredménye a Tiszavidéki Vasúttársaság (TVV) megalakulása és tevékenysége. 1857-ben megnyitották a Szolnok–Debrecen-vasútvonalat, valamint átvették az államtól üzemeltetésre a már 1847-ben megépült Cegléd–Szolnok-vonalszakaszt. Az engedélyokiratnak megfelelően folytatták az építkezéseket Arad, Nagyvárad és Miskolc felé. 1859-ben nyitották meg a Debrecen–Nyíregyháza–Tokaj–Szerencs–Miskolc-vasútvonalat, majd 1861-ben a Miskolc–Kassa-vonalat.
Amint látszott, hogy a vasútépítés óriási fejlődést hoz az általa országosan elérhetővé váló vidékeknek, központi (állami) igény mutatkozott úgy az ungvári királyi erdőségek, mint a máramarosszigeti sóbányák kincseinek vasúti szállítására.
Az Alföld ellátása a Kárpátok erdőségeiből származó, jó minőségű faanyaggal stratégiai feladat volt. Hasonlóképpen a máramarosi só eljuttatása a birodalom minden szegletébe. A fa, a só és egyéb bányakincsek folyókon történő úsztatása, tutajozása vagy az ökrös szekérrel történő szállítása lassú és bizonytalan volt. Utak hiányában az időjárás és az évszakok is hónapokra lehetetlenné tették a közlekedést.

A TVV már 1862-ben felkérést, sőt engedélyt kapott egy Nyíregyháza–Namény–Sziget-vasútvonalra, amelyet viszont nem épített meg, sőt két évvel később hivatalosan lemondtak a megépítéséről. Fontosabbnak tartották az Erdély irányába történő építkezéseket.
Eközben a kelet-magyarországi városok – Debrecen és Szatmárnémeti – is szorgalmazták a vasutak építését. Nevükben gróf Forgách Antal és Kovách Lajos nyújtott be előmunkálati kérelmet a központi kormányzathoz. Támogató választ kaptak, valamint azt a tanácsot, hogy alakítsanak társulatot a felső-magyarországi vasutak kiépítésére.
Ezek mellett az Északkelet-Magyarországgal határos Galícia (Gácsország) nagybirtokosai is fontosnak tartották a vasúti összeköttetést. Elsősorban Béccsel, de a Kárpátokat megkerülő vasútnál lényegesen rövidebb lenne a Pesten keresztül vezető nyomvonal, azaz a közvetlen kapcsolat a magyar hálózattal.
A két társulat közösen dolgozta ki a megépítendő vonalhálózatot, és érdekükben állt egyesíteni erőiket. Mivel a kormány első körben a vasútvonal kiépítését csak Munkácsig támogatta, ezért a galíciai résztvevők kiszálltak az egyesített társulatból.
Megemlítendő, hogy az országban a leg­elismertebb szakmai szervezet, az Országos Magyar Gazdasági Egylet (OMGE) már az 1860-as évek első felében részletesen foglalkozott a vasútépítés és -üzemeltetés gazdaságosságával. A munkában oroszlánrészt vállalt Lónyay Menyhért. Emlékiratok címen több kiadvány jelent meg, amelyek gazdasági alapon igyekeztek meghatározni az „olcsó vasutak” gazdasági és műszaki jellemzőit. Ezek az iratok tekinthetők az 1880-ban kiadott úgynevezett HÉV-törvény alapjainak.