A kivitelező, Gyengő László 230 E Ft/md (30,3 E Ft/km) díjért vállalta a vasútvonal kiépítését. Már a közigazgatási bejárás előtt megkezdte a munkát, de a korábban említett nehézségek miatt egy év után csődbe ment.
Pscherer Miklós 423 E Ft többletköltséggel vállalta a befejezést. (A korabeli iratokon és leírásokban mindenütt Pscherer N. olvasható. Tekintettel arra, hogy ebben az időben még a német nyelv volt a hivatalos, ezért az „N.” nagy valószínűséggel a Nikolaust takarja. Az internetes kutatásaim során csak a Miklós névvel találkoztam, ami megfelel a német Nikolausnak.)
A hidakat Gregersen és Bandeson cége építette. Amint fentebb olvashattuk, a „kisebb homokbuckáktól” eltekintve sík vidéken épült a vonal első szakasza. Csak a záhonyi Tisza-híd környezetében volt szükség R=400 m sugarú ívekre és 6,7‰-es emelkedőre. A Tisza-híd 4×40 m mederhíd, Záhony felől 4 darab 20 m és egy 10 m ártéri híd (11. ábra), Csap felől egy 18 m híd épült. A hidak és az épületek fából épültek.

Az engedélyokiratnak megfelelően II. rangú vonalként könnyebb sínekből épülhetett. Ezzel együtt a társaság – hogy egységesen üzemeltethesse a vonalait – a Nyíregyháza–Csap-vonalon az I. rangú vonalain alkalmazott „b” (32,5 kg/fm), „c” (34,5 kg/fm) és „d” jelű (31,125 kg/fm) síneket építtetett be aszerint, hogy éppen milyent lehetett beszerezni. A síneket szoros illesztéssel, 2,20 m hosszú 20×14 cm-es, keményfa talpfákra rögzítették sínszeggel, aljtávolság 93 cm volt.
A megengedett sebesség 30 km/h, a tengelyterhelés 8 tonna volt.
A Sátoraljaújhely–Csap-vonalszakasszal egy napon – 1872. augusztus 25-én – nyitották meg a forgalom előtt a Csap–Ungvár-vonalat. Ezután három hónappal – 1872. november 20-án – nyílt meg a Nyíregyháza–Kisvárda-szakasz, majd a következő évben – 1873. február 4-én – a Kisvárda–Csap-vonalrész. Végül is kettő-kilenc hónap csúszással – a törvényben előírtakhoz képest – elkészült a teljes vasútvonal.
A nyitás évében 6 gőzmozdony, 20 személy-, 3 posta-, 5 szalon- és 78 teherkocsi volt a járműállomány. Később 3 mozdonnyal és 10 tehervagonnal nőtt a vasútvonalat kiszolgáló járművek száma.
Az 1874-ben kiadott törvény – más egyebek mellett – megszüntette az önálló könyvelésre vonatkozó rendelkezést, ezért a későbbi adatok jellemzően a társaság egészére vonatkoznak és az előző fejezetben olvashatók.
1875-ben Nyíregyháza–Ungvár között napi két vonat közlekedett, I-IV. osztályú kocsikkal. A menetrend szerint a 92 km-es távot 5 óra 7 perc, illetve 5 óra 18 perc alatt tették meg a vonatok, ebből az állás­idő 82, illetve 92 perc. Tudni kell ehhez, hogy ezek vegyes vonatok voltak, tehát az áru fel- és leadások menet közben történtek. A megengedett sebesség 30 km/h, utazási átlagsebesség 22 km/h volt ekkor.
A MÉKV idején a személyforgalom teljesítménye 97-148 ezer utas/év között mozgott. Ezen belül Tuzsér utasforgalma 3400-6000 fő között változott. Összehasonlításképpen: a megállóhelyeken 100-1600 között volt az utasszám.
Az árufeladás mennyisége 46 000-110 000 t/év között mozgott. Ezek leginkább mezőgazdasági termékek és fa volt. Emellett nagyobb mennyiségben dohány, só és fűszeráru, valamint élő állat, liszt és bor.
A megnyitáskor a következő állomások és megállóhelyek üzemeltek: Sóstó állomás (ma megállóhely), 340. őrház megállóhely (ma: Sóstóhegy állomás), Kemecse állomás, Bogdány állomás (ma: Nyírbogdány állomás), 349. őrház megállóhely (ma: Kék megállóhely), Demecser vízállomás, Pátroha állomás, Kisvárda víz­állomás, Fényeslitke állomás, Tuzsér víz­állomás (12. ábra), Csap állomás, Szürte megállóhely, Ungvár állomás (13. ábra).

1875-től létezik Bezdéd megállóhely (ma: Tiszabezdéd) és Záhony megállóhely (ma: állomás), 1899-től a 369. számú őrház megállóhely (ma: Komoró állomás), 1905-től a 390. számú őrház (később: Kincses tanya-Homok megállóhely), 1910-től a 363. számú őrház megállóhely (ma: Kisvárda-Hármasút megállóhely), 1913-tól Gégény állomás, 1930-tól Ajak megállóhely, 1939-től Kistéglás megállóhely.
(A dőlt betűs állomások/megállóhelyek Kárpátalján találhatók.)
Az államosítás után röviddel, már 1891-ben a MÁV építette át acélhíddá a záhonyi Tisza-hidat (14. ábra). A korábbitól eltérően 3×83,3 m nyílással, kőpillérekkel és az LNV +4,0 m magasságba épült. Ekkor kezdődött meg a vonal teljes átépítése, valamint az állomások bővítése, korszerűsítése.