A kamatbiztosításos rendszer hibái

Idézet Újhely Géza könyvéből: „Ha van ország, melyben indokolt lett volna mindjárt kezdetben az államvasúti rendszer terére lépni, bizonyára Magyarország az. A gazdasági állapotok elmaradottsága és a sajátságos közjogi helyzet egyaránt arra utaltak, hogy az állam feltétlenül rendelkezzék a vasutak fölött, mint a közgazdaság fejlesztésének ezen legfontosabb eszközei fölött. A hajlandóság erre nem is hiányzott. Kísérletet tett erre nézve már 1848-ban az első felelős kormány. Kitetszik ez az erre való törekvések lefektetett elveiből az 1867. XIII., és az 1868. XII. és XLIX. törvényczikkekből, miket a második felelős kormány alkotott. De az állam financziális gyengesége nem engedte sem akkor, sem később az államvasúti rendszer kizárólagos keresztülvitelét. Az előző korszakból átvett csonka és hézagos vasúti hálózat kiépítésére égető szükség volt s azért a magánvállalkozás segítségével kellett élni. A későbbi kormányok kénytelenek voltak az előbbi kormányok vasúti politikáját fenntartva, a jövedelembiztosítással támogatott magán vasúti rendszert is folytatni és azt tovább fejleszteni.
E rendszernek hibái és kinövései csak később mutatkoztak. Az abszolút kormány által kamatbiztosítással engedélyezett vasutak után 1867-ben még csak körülbelül ötmillió forintnyi teher háramlott az országra, mi azonban 1874-ig – a kamatbiztosítási rendszer lezárásáig – megközelítőleg évi 17 millió forintra emelkedett. A vasutak tehát nagy mértékben hozzájárultak az államháztartás egyensúlyának megingatásához, főleg mivel e mellett még az államvasutakba fektetett tőke kamatozása is terhelte az államkincstárt.
(…) A kor tehát nálunk teljesen igazolta Kossuth Lajosnak ama, még 1841-ben tett jóslatszerű kijelentését, hogy: »Axiómának kell tekinteni, hogy azon status [állam] nagyon hibáznék, mely a közlekedési eszközök feletti rendelkezést kezeiből kieresztené.«”
A magántőke bevonása a vasútépítésbe helyes megoldás volt, kedvező befektetésnek tűnt az építési tőke kamatának állami biztosítása. Ellenben az engedélyekbe nem kerültek kormányzati felügyeletet és beavatkozási jogot biztosító pontok. Ennek eredménye az lett, hogy a vasúttársaságoknak érdekében állt minél nagyobb építési költséget bemutatni a nagyobb kamatbevétel érdekében, valamint nem követelte meg tőlük a gazdaságos üzemeltetést sem.
A költségeket növelte, hogy az engedélyes és a kivitelező kiléte is többször változott a forgalomba helyezésig, valamint az egyes társaságok székhelye is előbb Bécsben volt, s csak a kiegyezés után került Budapestre. Ezt a helyzetet rendezte az 1875. évi XLI. tc., ezzel elérte a kormány, hogy a költségvetés egyensúlya megmaradjon, másrészt ellenőrizni tudták a garantált vasutak pénzügyeit.

A MÉKV államosítása

A társaság pénzügyi zavarai állandósultak a hiteltörlesztések miatt, illetve olyan mértéket öltött a kamatgarancia miatt kifizetendő összeg, hogy az államnak érdekében állt a részvénytársaság felvásárlása. Az 1890. évi XXXI. tc. szólt a MÉKV államosításáról. Ez Baross Gábor minisztersége idején történt.
Ebben az időszakban a saját hálózat mellett a társaság üzemeltette a MÁV tulajdonában lévő Legenyemihályi–Homonna–Mezőlaborc nemzetközi fővonalat (megnyitva: 1871–1874) és a Munkács–Beszkid nemzetközi vonalat (megnyitva: 1887), valamint a Szatmár–Nagybánya (megnyitva: 1884), a Nyíregyháza–Mátészalka (megnyitva: 1887), a Szilágysági (megnyitva: 1887) és a Taracvölgyi (megnyitva: 1887) HÉV vonalait.
Egyes adatok szerint ekkor a társaságnak 1000 alkalmazottja volt. A járműállomány 65 mozdonyból és 1700 kocsiból állt. Az 1877. év végi leltár szerint 54 gőzmozdony és 1360 vontatott jármű volt a gördülő állomány. Az államosításkor a MÁV 48 gőzmozdonyt és 1360 különféle vagont vett át. Az első számok valószínűleg a társaság kezelésében lévő HÉV-ek járműveit is tartalmazzák.
 Az átvett mozdonyok adatait a 2. táblázatban tüntettük fel.

A MÉKV II 1 pályaszámú (MÁV 238,038) mozdony Bihar, a MÉKV III 50 pályaszámú (MÁV 335,123) Máramaros, az 51 (MÁV 335,124) pályaszámú mozdony Ugocsa, a 70 (MÁV 335,143) pályaszámú pedig Feketehegy néven futott (6.  és 7. ábra).
Az átvett vontatott járművek típus szerint megoszlását a 3. táblázat tartalmazza.
Érdekesség, hogy az államosításnak köszönhetően az északkeleti országrészben úgy megnőtt a MÁV hálózata, hogy meg kellett alapítani a Debreceni Üzletvezetőséget, amelynek első vezetője Sághy Gyula is korábban MÉKV-alkalmazott volt.

A Nyíregyháza–(Záhony)–Csap–Ungvár-vasútvonal

Idézet: „Az 1867. XIII. törvénycikk. – 2. §. Fölhatalmaztatik továbbá a ministerium, hogy ha az ezen törvény 1. §. 7. pontjában említett vonalból kiindulva, a vasiparral foglalkozó bányavidékek valamelyike az illető vonallal saját érdekében csatlakozni kívánna; s e végett a vasútépítési tőke két harmadrészének beszerzéséről vagy biztosításáról már maga gondoskodott; a bányaipar emelése tekintetéből az építési költségek egy harmadrészét, mely segély azonban gőzmozdonyú vasútnál mértföldenkint 100.000 forintnál többre nem mehet, a vasút tiszta jövedelme aránylagos részének lekötése mellett rendelkezésére bocsáthassa az illető vállalatnak. A nyíregyháza–ungvári gőzmozdony-vaspálya építésére kamatbiztosítás nélkül vállalkozó részvényesek a ministerium által jóváhagyandó építkezési költségek egy harmadrészének erejéig hasonló feltételek mellett lesznek segélyezendők.”

Az, hogy az ungvári kincstári uradalom erdőségeiből az Alföldre lehessen szállítani a fát, már az ’50-es évektől téma volt. Az államérdek okán az 1868. évi XLIX. tc.-ben kimondták egy Nyíregyháza–Ungvár-vasút szükségességét és az építéshez mérföldenként 100 000 Ft támogatást is biztosítottak. A nyertes konzorcium – Bernáth S., báró Vécsey J., Czóbel A. stb. – kapta az előengedélyt, emellett további szállítási kedvezményekhez is jutott. A tc. kihirdetése után további pályázók érdeklődtek a vasút megépítése iránt.