A Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV)

A vasútvonalakra szóló engedélyokmány és ezzel a MÉKV az 1868. évi XIII. tc-kel született meg (1869. II. 24.) és július 1-jével a király is jóváhagyta (3. ábra). Az rt. tagjai: báró Sennyei Pál, gróf Schönborn Buchheim Ervin, Lónyai János, dr. Chornitzer Ede, gróf Dunin Borowsky Szevér, gróf Rustocki Waldemár, Mlodecki Kázmár lovag, Debrecen szabad királyi város (képviselte: Tisza Kálmán és Kiss Lajos), Szatmárnémeti szabad királyi város (képviselte: Boros Bálint és Kiszely Károly) és Máramaros (képviselte: Várady Gábor).

A mérnök végzettségű Lónyay János Lónyay Menyhért testvére. Az akkor éppen pénzügyminiszer Lónyay Menyhért így felügyelte a családi birtokokat érintő vasútvonalak építését, majd működését. Az engedély 90 évre szólt, lejárat 1958-ban…
A társaság a következő vasutakra nyert építési engedélyt:

• Debrecen–Tekeháza [Királyháza]–[Máramaros]Sziget,
• Tekeháza [Királyháza]–Kassa fővonal, valamint
• Sátoraljaújhely–[Mező]Zombor,
• Bátyú–Munkács mellékvonal.

A törvény szövegében még Tekeháza szerepelt, mint csatlakozó állomás, de végül ez az állomás a szomszéd település, Királyháza területére került.
„A magyar észak-keleti vasútrészvénytársaság 1868. július hó 25-én szerződést köt berlini Stroussberg-Bethel Henrik dr.-ral, aki kötelezettséget vállal, hogy a társulat által, a nyert kamatbiztosíték alapján kibocsátandó építési tőkéért a szükséges kisajátításokat elvégzi, az egész hálózatot, mint fővállalkozó a m. kir. vasútépítészeti igazgatóság szabályai és szabálytervei szerint kiépíti és felszereli.”
(Megalakulása után a Magyar Királyi Államvasutak [MÁV] első önálló építkezése a Miskolc–Bánréve-vonal volt. A tervezés és építkezés során kialakított szabályokat, valamint az ott alkalmazott szabványokat a későbbiekben mint egységes szabályrendszert írták elő a II. rangú vasutat építő társaságoknak.)
„A fővállalkozó nagy apparátussal kezdett hozzá a terv megvalósításához. Összeállította és szervezte az építés vezetésével megbízandó műszaki személyzetet. Az al-, a fel- és magasépítményi munkálatokat vonalrészenként alvállalkozóknak adta át. A sínek, talpfák és építési anyag beszerzésére ajánlatokat szerzett be hazai és külföldi gyáraktól, bányáktól és vállalkozóktól. Nem várja be az építkezési tervek miniszteri jóváhagyását, hanem az egyes vonalrészeken szabad megegyezés révén megszerzett földterületeken megkezdi a földmunkálatokat.
A fővállalkozó külföldről idehozott műszaki szakemberei nem ismerték a helyi viszonyokat, a tervek olyanok lettek, hogy a kormány a pálya irányára, a pályaudvarok fekvésére és bővítésére, az egyes műszaki létesítményekre nagyobb mértékű módosításokat kellett előírjon.
A Tisza évek hosszú sora óta nem tapasztalt magasságra növekedett (2-3 m-es pályaszint emelésre volt szükség), a többi vasútépítkezés folytán az építési anyag ára igen nagy mértékben megemelkedett, az ekkor kitört porosz-francia háború miatt az idegen munkásokat haza rendelték, minélfogva az időközben az alvállalkozók által is már más alvállalkozókra átruházott munka, tőke hiány miatt is éppenséggel nem haladt előre.
A részvénytársaság igazgató-tanácsa erélyes fenyegetődzése folytán Stroussberg dr. fővállalkozó a kötelezettségüknek meg nem felelő alvállalkozókkal felbontotta a szerződéseket és több, Poroszországból iderendelt, az ő állítása szerint »kipróbált« munkavezetőre bízta a munkát, kik mellé az építést eddig már vezetett mérnökeit azzal osztja be, hogy ezek a nyers kiadások 10%-át fogják díjazásul kapni.
Ez az intézkedés éppenséggel nem vezetett takarékoskodásra és a társaság állandó pénzavarral küzdött. Ily viszonyok mellett nagyon is megfogható volt, hogy Stroussberg dr. (…) arra törekedett, hogy megmeneküljön az üzlettől. Alkudozást kezdett tehát a vállalatban pénzügyileg amúgy is érdekelt bécsi Union bankkal, mely azt 1871-ben át is vette és mintegy 22 millió forint veszteséggel be is fejezte.
Az Union-bank átruházási szerződésének jóváhagyása alkalmából a kormány kikötötte, hogy a munkálatok folytatása és bevégzése tekintetéből erélyes és szakértő vezetés iránt fog a bank intézkedni.”
Így végre megnyittatott (1. táblázat).

Megjegyzendő, hogy a szakirodalomban a legtöbb helyen 560 km összhossz szerepel. Azokból a listákból rendre hiányzik a Sátoraljaújhely–Legenyemihályi-vonalhossz, valamint a kerekítések és a mérföld-kilométer közötti átváltás pontatlanságai adják az eltérést. E vonalakon kívül kezelte a máramarosi sókamarához vezető, a magyar kincstár tulajdonát képező 1,85 km hosszú szárnyvonalat. Saját magáncéljaira ezenkívül öt kiágazó (kavics­bányákba vezető) iparvágánya volt, összesen 5,24 km hosszban (4.  ábra).

A fővonalakba „b” jelű, 6,5 m hosszú, 32,5 kg/fm sínszálakat építettek be. Egy-egy sínpár alá 7 darab talpfa került 93 cm-es aljtávolsággal és szilárd illesztéssel.
A mozdonyok 8,6–13,3 t tengelyterhelésűek voltak, két és három hajtott (csatolt) tengellyel. Később, az államosítás után, a következő MÁV-számozást kapták: 238, 335 és 374.
A kiépült hálózat érdekessége, hogy minden csatlakozási pontja, amelyeknél az országos hálózathoz kapcsolódott, a Tiszavidéki Vasúttársaság (TVV) csomóponti állomásai voltak: Debrecen, Nyíregyháza, Szerencs és Kassa.
Hazai forgalomban a Miskolc–Sátor­aljaújhely–Csap- és a Debrecen–Nagykároly–Királyháza-vonalat használták, míg a nemzetközi forgalom inkább a Kassa–Orló–(Tarnow), a Sátoraljaújhely–Mezőlaborc–(Przemysl) (ez volt a legforgalmasabb vonal), később a Munkács–Volócz–(Beszkid–Lemberg)-vonalat, mert itt a megengedett tengelyterhelés 14 t volt, az előbbi kettőn 16 t.
A Tiszavidéki Vasúttársaság 1880. április 11-ei államosítása után a MÉKV vonalai mindenütt a MÁV hálózatához csatlakoztak.
Miután a társaságnak nem fűződött érdeke a Bátyú–Munkács-vonal továbbépítéséhez, azt végül a MÁV építette ki, és 1887. április 5-én helyezték forgalomba a Munkács–Volócz–Beszkid közötti szakaszt, amely később továbbépült Lembergig.

A MÉKV igazgatósága, szervezeti felépítése, eszközei és pénzügyei

A részvénytársaság Bécsben kezdte meg működését, majd az építkezések megkezdésekor áttették a székhelyüket Pestre. Első székhelyük Pesten 1870-től a Ferenc József rakpart 10. alatt volt. 1875-től, immár Budapesten (Budán) a Fő utca 6. szám alatt béreltek irodákat. Egy év múlva a Lánchíd téren saját épületben intézték a társaság ügyeit. Újabb két év múlva a részben saját tulajdonú Fő utca 105. szám alatti épület következett, majd vissza a Lánchíd térre. Az államosításig hátralévő kilenc évben a Lánchíd utca 1. szám alatt működtek.
Az igazgatóság elnöke Lónyay János, alelnök Várady Gábor volt, az igazgatótanács kilenc, a felügyelőbizottság öt főből állt.
Közlekedési főnökségek: Sátoraljaújhely és Királyháza. 53 állomás és megállóhely tartozott a társasághoz.
Vonatmozgatási főnökség Sátoraljaújhely. Fűtőházak: Debrecen, Királyháza, Bátyú, Csap, Sátoraljaújhely, Szerencs. Főműhely: Sátoraljaújhely, műhely: Debrecen.
Pályafelügyelet és pályafenntartás: Huszt (később Sátoraljaújhely) főmérnökség; Érmihályfalva, Szatmár, Huszt, Bátyú, Sátoraljaújhely, Kassa, Kisvárda szakaszmérnökség (5. ábra).

A részvénytársaság alaptőkéje 62,1 M Ft volt, ez állt 88 780 darab 16,8 M Ft értékű részvényből és 44,3 M Ft kötvényből. Kamatjövedelem: 37 100 Ft/md/év, azaz km-enként 4891 Ft. Építési tőkéje 99 820 Ft 31 kr. (Md – [Bécsi] mérföld = 4000 öl = 7585,92 m. 1 öl = 1,89648 m).
Elgondolkodtató, hogy a 15 évvel korábbi építkezések során a TVV-nél a mérföldenkénti építési költség 26,2 E Ft, míg a MÉKV-nél 160 E Ft volt. Ez annak ellenére is feltűnő, hogy a TVV tisztán alföldi környezetben építette a vonalait – beleértve a tokaji Tisza-hidat, valamint a Sajó és a Hernád hídját is.
Az építés befejezése után az Union Bank a kormány által rendelt állomásbővítések, az árvizek és járványok okozta túlkiadások címén 22 161 385 forintnyi követelést támasztott, aminek nagyobb részét az Észak-keleti Vasúttársaság fedezte is, bejelentve azt a kormánynál és annak támogatását kérte. A kormány, nehogy az ilyen fontos közérdekű vállalat részvényeseinek kamatjövedelme csökkenhessék, ezáltal a magánvállalkozások a vasutak építésétől elálljanak, feljogosította a társulatot, hogy 5%-os kamatozás mellett 5 millió forint névértékű, tízévi adómentességgel bíró szelvényű elsőbbségi aranykötvényt adjon ki. A pénzügyi helyzet nem javult, így az 1874. évi I. tc. már a MÉKV adósságrendezéséről szólt: az Országgyűlés „a minisztériumot felhatalmazta, hogy a 17 051 539 Ft 44 kr-ért elzálogosított 30 mFt névértékű másodsorozatú elsőbbségi kötvényeit a keleti pálya terhére eladja és egyúttal ugyane pályának 1 700 000 Ft kölcsönt nyújtson”.
Megemlítendő, hogy az 1873-as évet leszámítva az üzemeltetés gazdaságos volt. A bevételek minden esetben meghaladták a kiadásokat. Az üzemi mutató: 72-78%, a legjobb 66%, a legrosszabb 96%. Ezen belül a bevételek 45-49%-a személyszállításból és 39-44%-a teherszállításból származott. Később – miután jelentősen nőtt a teherszállítás – ez az arány 25-27%-ra, illetve 65-72%-ra változott.
A kiadások megoszlása a következők szerint alakult: 9,3% igazgatás, 23,4% pályafenntartás, 36,7% forgalom és kereskedelem, 20,8% vontatás, 9,8% egyéb.
A társaság ezzel együtt minden évben veszteséges volt, hiszen a hitelek tőketörlesztése és kamatai mellett a nyugdíjbiztosítás költségeit is állniuk kellett. Ezeken felül a folyamatosan növekvő forgalom megkövetelte az infrastruktúra fejlesztését és bővítését is.
Ismét Újhely Gézát idézzük: „Az 1876-ik évben az új kereskedelmi törvény rendelkezésének megfelelve a társulat jövő szervezetét állapítja meg. A kereskedelemben és a földmívelésben beállott pangások okozta csapások folytán anyagi zavarba kergetett társaság még, tekintettel a közvagyonosodás hanyatlására, kénytelen tarifáit is redukálni, vonalain pótmunkálatokat eszközölni, mi anyagi zavarokat okoz.
Ebből úgy akar menekülni, hogy 1885-ben átveszi a munkács–beszkidi vonal üzletkezelését, valamint kezelése alá veszi a körzetében támadt helyi érdekű vasutak üzemét is. A rendezkedés nem sikerül, a kormány közbenjárására 1888-ban 16,912.200 márkányi beruházási kölcsönt vesz fel. Ez sem segít és mert fennállásának egyik esztendejében sem érte el azt a jövedelmi felesleget, amennyi elég lett volna arra, hogy a társaság által felvett elsőbbségi kölcsön kamat és törlesztési évjáradékainak fedezésére szükség lett volna, a kormány által a vasút államosítása vétetett czélba.
A beváltás mellett szólott különösen a tarifális és hadászati érdeken kívül az a körülmény, hogy a munkács–beszkidi államvasúti vonal és az I. magyar gácsországi vasút államosított magyar vonalrésze is – melyek kezelése a m. kir. államvasutak akkor már nagykiterjedésű hálózatától elszigetelt fekvésüknél fogva a magyar észak-keleti vasút igazgatóságának volt átadandó – a m. kir. államvasutak egységesen kezelt hálózatába igazgatásilag és szervesen beilleszthető legyen.
Ezen indokoknál fogva – mint az már a Tiszavidéki vasút államosításakor jeleztetett – a kormány tárgyalásokat kezd a magyar észak-keleti vasút-társaság igazgatóságával vonalainak államosítása czéljából. A tárgyalások eredményre vezettek. Az erre vonatkozó szerződést a társaság vezérigazgatója 1890 május hó 16-án írja alá. A szerződés pedig az 1890: XXXI. törvénycikk alapján czikkelyeztetett be.”
Összességében a 20 év alatt a társaság részvényeseinek több mint 90 M Ft-ot fizetett ki az állam kamatgaranciaként.