A MÉKV-nek nem állt érdekében ez a vasútvonal, viszont beékelődött a kiépítés alatt lévő vasútvonalai és a TVV hálózata közé. A MÉKV kapcsolatot keresett a konzorciummal, hogy közösen építsék meg a vasutat. Majd indítványozta, hogy az engedélyokirat (1870. évi XXVIII. tc.) ne a konzorcium, hanem a MÉKV nevére szóljon (8. ábra). Végül az építési és üzemeltetési engedélyt a MÉKV szerezte meg, amelynek pénzügyi részleteit úgy a kormány, mint a részvényesek is elfogadták 1870 májusában.

Részletek az engedélyokiratból:

• Másodrendű, gőzmozdonyvasutat kell kiépíteni.
• A kormánynak joga van megváltoztatni a kiviteli terveket, de a kormány jóváhagyásával az engedélyes is változtathat.
• Egyvágányú pályát kell építeni, de ha a jövedelem meghaladja a tőke 8%-át, akkor ki kell építeni a második vágányt.
• Nyolc közbenső állomást, ebből három vízállomást kell építeni.
• Az állomási vágányok hossza legfeljebb a nyílt vonali vágányok hosszának 10%-a lehet.
• Járműveket csak a kormány által elismert gyártóktól vásárolhat a társaság.
• A törvény beiktatását követő három hónapon belül el kell készíteni a terveket, a jóváhagyás után rögtön meg kell kezdeni az építkezést és két éven belül forgalomba kell helyezni az új vasútvonalat.
• A társulat megkapta a kisajátítási jogokat, az átveendő területeket a két vágánynak megfelelően kell kijelölni.
• A távíróvezetékeket is ki kell építeni.
• A tarifákat és viteldíjakat az érintett minisztériummal egyeztetni kell.
• A postai és katonai szállítások rendjét szintén az érintett minisztériummal egyeztetni kell.
• A kormány folyamatosan felügyeli és ellenőrzi úgy a munkálatokat, mint az üzemeltetést.
• A Nyíregyháza–Ungvár-vasútvonal üzletkezelését a MÉKV többi vonalától külön kell végezni és önállóan könyvelni.

A részvényeket 1 984 000 Ft és az elsőbbségi kötvényeket 2 976 000 Ft, összesen 4 960 000 Ft értékben bocsátották ki. Az értékpapírok kezelésére a legjobb ajánlatot az Angol-Osztrák Bank adta. A fenti összeg 78,5%-át, mintegy 3,9 millió forintot bocsátott az építők rendelkezésére. Ez mérföldenként 314 000 Ft-ot, kilométerre átszámolva 41 392 Ft beruházási keretet jelentett. A 4. táblázatban olvasható a tervezett összeg felhasználása.
Idézet Zelovich Kornél munkájából: „Az engedélyokmány értelmében a Nyíregyháza–ungvári vasútvonal a Tiszavidéki vasút Nyíregyháza állomásából indulva, Csapon át Ungvárig, mint végállomásig és a zúgó csatornáig kiterjesztve volt vezetendő.
Keresztül vonul tehát – egészben véve az egyenestől kevéssel eltérő vonalban húzódva, a terményekben gazdag Szabolcs megyei Nyírségen, és eléri Zsurknál Ung megyét; képezvén Csap mellett – a Tiszának lehetőleg kedvező ponton áthidalása és a csapi pályaudvarnak fővonal által meghatározott fekvése miatt – némely nagyobb elhajlást. A földszint részint egészen sík, részint átvonuló kisebb-nagyobb homokbuckáktól egyenetlen.
A vonal a csapi állomásba befutása előtt átlépi annak közelében a Tisza folyót, egy – egyenként 40 m-nyi 4 nyílásos szerkezetű – folyamhídon át, mely egy 10 m és négy 20 m nyílással bíró ártéri híddal van összefüggésben.
Csap és Ungvár közötti tovább futásában, mégpedig Csap és Szürte között átmegy a vonal a Tiszának még két mellék­ágán, továbbá a Latorca és Karnaszi folyókon, helyenként négy 25 m nyílással bíró folyam hidakon.
Megemlítendő még egy nevezetesebb átkelés, t. i. az Ung folyó áthidalása, mely a vonalnak az ungvári kincstári uradalom farakodó helyeihez vezető részén van, s egy – 25 m-es 5 nyílású – folyamhídból áll.
Azon körülmény továbbá, hogy ezen itt megnevezett négy folyó igen terjedelmes ár­terekkel bír, a Tuzsértól (Csap előtti állomás a Tisza balpartján) a vonal végéig húzódó vonalrészen aránytalan nagy mennyiségben ártéri hidak építését téve szükségessé.
Míg t. i. a Nyíregyházától Tuzsérig terjedő mintegy 58 km hosszú vonalrészen 53 műtárgy van felállítva, összesen 104,6 m belnyílással – ami a vonalrész hosszának 0,18 %-át képezi –, van a többi kb. 36 km hosszúságú vonalrészen, a Tisza és az Ung folyók árterén 50 műtárgy 835,9 m belnyílással, mely ezen vonalrész hosszának 2,6 %-át teszi ki.
Levonva a legutóbb kimutatott belnyílások összegéből a 4 folyamhíd és valamennyi kisebb műtárgy belnyílásainak összegét = 541,4 m-t, marad egyedül az ártéri hidakra 394,5 m össznyílás, vagyis ezen vonalrész hosszához arányosítva igen tetemes 1,1 %.” (9. ábra)
A 10. ábrán kék színnel a tervezett nyomvonal, pirossal a jóváhagyott változat látszik. A rajzon jól láthatók az ez időben zajló Tisza-szabályozás kanyarulatátvágásai is.

Az engedélyokiratban a következő műszaki előírások szerepeltek:
• A legnagyobb emelkedő 6,67‰ lehet.

• A legkisebb ívsugár R=400 m.
• A földműkorona szélessége 4,00 m.
• Az ágyazat 0,30 m vastag homokos kavics.
• 3 méteres nyílásig boltozott kőhidak, a felett faszerkezet kőpilléren.
• Legalább 23,6 kg/fm-es síneket kell beépíteni, hazai gyártásból.
• A hídtöltéseket kőburkolatokkal, kőrakatokkal és kőgátakkal kell védeni.
• A rézsűket gyeptéglával, sövénnyel és fásítással kell biztosítani.