Az 5. képlet segítségével meghatározott „e” méret kétszerese vehető figyelembe tehereloszlási hossznak, azaz 0,330 m. A vonal menti terhelőerő a 13. képlet segítségével határozható meg, amelynek értékeit a 7. táblázat foglalja össze.
(13.)
Az elkülönített modellben két terhelési esetet vizsgálok:
1. eset: A meghatározott maximális terhelés 90%-a jut mindkét síntalp alatti részre (központos terhelés):

2. eset: Az egyik síntalp alatti részre a maximális terhelés jut, míg a másikra a 80%-a (külpontos terhelés, az 1,00:1,25 = 0,80:1,00 kerékteher eloszlás alapján).

Az elkülönített modellben alkalmazott terhelési módokra egy-egy példát a 10. és 11. ábra szemléltet.
 Az elkülönített modellek geometriai kialakítása a 12. ábrán látható. A rugalmasan ágyazott tartó változó keresztmetszetű gerendaelemekből épül fel, amelyek geometriai méretei az 1. ábra szerintiek.

A rúdelemek anyagminősége C50/60.
A modellben alkalmazott vonal menti rugóállandó-értékeket a 8. táblázat foglalja össze, amelynek számítása a 14. képlet segítségével történik.
A képletben:
kz: a vonal menti függőleges rugóállandó [kN/m/m];
C: a keresztalj talpa alatti ágyazási tényező [N/mm³];
b1: keresztalj talpszélessége [mm].
Attól függően, hogy jól fenntartott pályaállapotot (megfelelően alávert aljakat), vagy fellovagolt aljakat vizsgálok, az alátámasztási hosszt az elkülönített modellben is a 7. ábrának megfelelően vettem figyelembe. Elvégezve a lineáris statikai számítást a vizsgált esetekben a statikus terhelés hatására, meghatározhatóvá váltak a keresztalj nyomatéki ábrái. Egy vizsgált esetre szemléltetnek nyomatéki ábrasorozatot a 13–16. ábrák.

Az ábrák alapján belátható, hogy a külpontos terhelési eset minden esetben kedvezőtlenebb eredményeket szolgáltat, így a 7. táblázatban csupán a külpontos terhelésből származó nyomatéki igénybevételeket foglalom össze.
A 9. táblázat alapján látható, hogy a keresztalj maximális igénybevételei jelen esetben mind a sínszék alatt, mind az aljközépen a fellovagolt esetben alakulnak ki. A sínszék alatt a merevebb alátámasztás esetén, míg aljközépen a lágyabb alátámasztás esetén. E két értéket mint középértéket felhasználva határozom meg a keresztalj tervezési nyomatéki értékeit.
Az UIC ajánlása [5] alapján a vágány hibáiból származó többletterhelést γr=1,35 értékkel veszem figyelembe, míg az alj hossza mentén bekövetkező alátámasztási hibák hatását γi=1,60 értékkel.