Alapos előkészítést és tervezést követően kezdődött meg a kivitelezés, és 2021. június 18-án ünnepélyes keretek között avatták fel a Szabadbattyán–Balatonfüred villamosított vonalszakaszt, majd 2021. szeptember 30-án megtörtént az ÉB-I. projekt műszaki átadása, amellyel befejeződött a 29. vonalon az utóbbi 50 év legnagyobb vasúti beruházása. Az 1. ábrán az átépült és újonnan átadott Alsóörs vasútállomásra érkező vonat látható.

A Balaton északi partján húzódó 29. számú (Börgönd) Szabadbattyán–Tapolca-vasútvonal megépítésének történetét Fonyó Sándor vezetőmérnök kollégám a Csittény-hegyi alagút átépítéséről írt cikkében [1] már részletesen leírta, ezért erről csak röviden szólnék.
Az észak-balatoni vasútvonalat 1907–1909 között építették, több mint 30 évvel később, mint a Balaton déli partján lévő vonalat. Az 1909. július 8-án átadott vasútvonalon 50 évig jelentős átalakítás, felújítás nem volt.
1961–1965 között több szakaszban épült át az 55 km hosszú Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz az akkori kornak megfelelő műszaki színvonalú felépítményi anyagokkal (nyílt vonalon és állomások vonatfogadó vágányaiban 48, 3 rendszerű sínekkel és T jelű vasbeton aljakkal, állomási mellékvágányokban zömmel I sínekkel és U jelű lágyvas betétes betonaljakkal). A vonalszakaszon több jelentős ívkorrekciót hajtottak végre, Csopakon közúti aluljáróval, Alsóörsön közúti felüljáróval váltották ki a szintbeli kereszteződéseket.
Az 1980-as években Polgárdi-Ipartelepek állomás előtt és után 2,3-2,3 vkm hosszú pályaszakaszon a T-aljakat LM jelű vasbeton aljakkal kicserélték, illetve 1989-ben sor került Balatonfűzfő utáni alépítmény átépítési és ívkorrekciós munkák részeként 1 km hosszon a felépítmény cseréjére (utóbbi helyen a kis sugarú – R=300-600-330 m – kosárívbe LI jelű vasbeton aljakkal), de az átépített pályaszakaszokon is maradtak a 48 rendszerű sínek.
Az 1990-es években tömegesen jelentkezett a vonalon a vasbeton aljak fabetétjeinek avulása, korhadása, ezért először Traversan-eljárással, majd Vortok alumíniumspirálok nagyszámú beépítésével próbálták a síncsavarok leszorítóerejét helyreállítani. 2007 óta alkalmazzuk a vonalon a T-aljak avult csonkagúla fabetétjeinek kiváltását kétrészes műanyag betétek beépítésével. Évente 15-20 000 furatjaví­tás történt saját, illetve outsourcing kivitelezésben, de sajnos több szakaszon ez is kevés volt a 80 km/h pályasebesség megtartásához.
2016-ban elindult egy tervezési folyamat a Szabadbattyán–Balatonfüred-pályaszakasz villamosításával és pályafelújításával kapcsolatban, amellyel az volt a cél, hogy a 2017. évi magyarországi úszó-világbajnokság nyílt vízi helyszínére – Balatonfüredre (2. ábra) – már villamos vontatású vonatokkal lehessen eljutni Budapestről. Sajnos, a program az előkészítő fázisban megakadt, mivel a kivitelezési munkák elvégzésére kevés volt az idő, de a döntéshozók fejében tovább érlelődtek a gondolatok a Balaton északi partján lévő vasútvonal villamosításának megvalósíthatóságával kapcsolatban.
2018-ban a NIF Zrt. kiírta a „Szabadbattyán–Balatonfüred-vonalszakasz villamos felsővezeték kiépítése, állomások részleges akadálymentesítése, vasútépítési és kiegészítő építési munkáik elvégzése, előkészítés és kivitelezés” nevű projektet, így a tervezésére és kivitelezésére együtt kellett pályázni.

2018. október 27-én írták alá a tervezésre és kivitelezésre vonatkozó szerződést. Vállalkozó az Észak-Balaton – I. (ÉB-I.) Konzorcium, amelyet a projektvezető Vasútvill Kft. mellett az R-Koord és pályás kivitelezőként a Homlok Zrt. alkotott. A projekt pénzügyi forrása az IKOP-pályázat keretében elnyert 23 050 millió Ft volt, a munkák mérnökszervezete a Főber Zrt. lett.
A kiírás szerint a vállalkozónak a szerződéskötés időpontjától számított 200 napon belül el kellett készítenie az engedélyezési terveket és 30 hónap alatt el kellett végeznie a projekt kivitelezési munkáit. Így a végső határidő 2021. április 28. lett.