Átépítés előtt
Hétvágányú, 48 és „I” rendszerű felépítményű, 5-10-15 m vágánytengely-távolságú állomás, amelynek alig működő szivárgórendszere volt, az utasperonok Sk+15 cm magas, 278 és 588 m hosszú L szegélyelemes 1,69 és 7,5 m széles, 40×40 cm-es betonlapokkal (47 000 darab) burkolt peron volt (16. ábra).
Az állomás 13 csoportkitérője közül mindegyik faaljas 48 rendszerű kitérő volt.

Átépítés után
Két vonatfogadó vágányú (+1 csonkavágány), 54 rendszerű felépítményű, 10 m vágánytengely-távolságú, új szivárgórendszerrel víztelenített állomás, az utasperon Sk+55 magas, 250 m hosszú, 6,6 m széles térkő burkolatos peron két fedett esőbeállóval (17. ábra).
Az állomáson két csoport B 60-800 rendszerű új kitérő került beépítésre, valamint megépült 108 m életvédelmi és 596 m vagyonvédelmi kerítés.
Alsóörs állomáson egy felsővezetéki szakasz szolgálati épülete és járműtárolója épült. Ide vezet az I. vágányból kiágazó csonkavágány.
Az átépült állomások műszaki adataiból is jól látható, hogy az átépítéssel jelentősen csökkentek az állomások összesített vágányhosszai és a kitérők száma. Összesen 9936 m vágányt és 28 csoportkitérőt kellett elbontani és 4063 m új vágány és 12 csoport új kitérő épült.
Meg kell említeni, hogy az elbontott, de át nem épített vágányok közül több hosszú ideje (volt, amelyik már 22 éve) ki volt zárva a vasúti forgalomból.

Alsóörs állomáson jelentős terület (közel 20 000 m2) szabadult fel a ki nem használt vágányok elbontásával.
A négy átépült állomáson az alépítmény megerősítése történt 30 és 40 cm vastag cementes és meszes talajstabilizáció beépítésével és erre 20-25 cm vastag SZK1 kiegészítő réteg beépítésével.
A projekt során átépült hat csoport nyílt vonali talpfás útátjáró (18. ábra) és létesült egy új önálló labirintkorlátos gyalogosátjáró (19. ábra), ezeknél 24–36 m hosszon felépítménycsere is történt. Ezek az útátjárók, két mezei átjáró kivételével, STRAIL burkolattal, míg a mezei útátjárók burkolata a NIF Zrt. kiírásának megfelelően Bodan burkolattal készültek, a csatlakozó útburkolatok a hatályos D.11 Utasítás előírásai szerint lettek kialakítva.
Az 55 km hosszú nyílt vonali és átmenő vágányokat érintő villamosított pályaszakaszon összesen 3,6 vkm hosszon épült át a felépítmény, ami nagy előrelépés, de ezzel az átépített hosszal nem lehetett elérni azt a minőségi javulást, amit a pályaszakasz teljes hosszban történő felújítása jelentett volna.

Sajnos a projekt nem tartalmazhatta az alépítményhibás pályarészek helyreállítását, a 15-20 éve beépült elemes útátjárók átépítését, illetve legalább az íves pályarészekben (a pályaszakaszon 100 ív található, amelyeknek 28%-a R=400 m vagy annál kisebb sugarú ív) a fabetétes vasbeton aljak cseréjét vagy műanyag betétekkel történő javítását, amelyek elvégzését a villamos vontatás felvétele előtt az üzemeltetés részéről többször szorgalmaztuk.
A szombathelyi PFT Főnökség lehetőségeihez mérten jelentős anyagi erőforrás-átcsoportosítással igyekezett a legszükségesebb aljjavításokat elvégeztetni a villamos vontatás megindulása előtt, de a villamos vontatás 2021. június 19-i megindulása után bebizonyosodott, hogy nem értünk ennek a munkának a végére.

Összefoglalás

Nagy örömöt és bizonyos minőségi javulást hozott számunkra és az utazóközönség számára is az ÉB-I. projekt megvalósulása. Remélhetőleg hamarosan lesz lehetőség a több nyílt vonali, jelenleg is meglévő akut (például alépítményi) probléma megoldására, az íves pályaszakaszok megerősítésére és a munka folytatására Tapolcáig.