Pásti Imre

Előzárási idő vizsgálata biztosított átjárók esetében

1. A vizsgálat indokoltsága

A vasút megjelenésével egy időben a vasúti pályát keresztező utak biztonságát is meg kellett oldani. Éppen ezért a vasúti közlekedéssel szinte egyidősek az útátjárót biztosító berendezések is. A vasúti fényjelző fénysorompóként való alkalmazása technikai, szerkezeti felépítése miatt a vasúti biztosítóberendezéseknek a része, azonban a használata már nem, mivel az a közúti forgalom számára ad jelzést.
Napjainkban is közérdeklődést keltő szomorú események a vasúti átjáróban bekövetkező balesetek. Az ország vasúti átjáróinak meghatározó része, ahol a közúti forgalom 80-90 százaléka bonyolódik le, biztosított vasúti átjáró. Előírás szerinti közlekedés esetén a biztosított vasúti átjáróban a keresztező mozgásokat az alkalmazott jelzés segítségével választják szét. A biztosított vasúti átjáróban előforduló balesetek döntő részében a vonat üti el a szabályt szegő közúti járművezető járművét.
A vasúti átjárók száma közel hatezer. Ennek csaknem fele biztosított: fénysorompóval vagy fél- és fénysorompóval, vagy teljes sorompóval. A baleseti adatok szerint nagyobb számban (2012-ben 39 esetben) a fénysorompóval biztosított átjárókban következett be baleset. A félsorompóval utólag kiegészített fénysorompós átjáróban jelentős javulás tapasztalható, de sajnos 2013-ban ebben a kialakításban is 15 baleset, míg biztosítatlan átjáróban, ugyanebben az évben 18 baleset történt.
Ha éppen fordítva lenne a bekövetkezett baleset, azaz a közúti járművezető járművével a vasúti szerelvénynek ütközne, könnyebb lenne az okokat keresni és a megoldást is megtalálni. A közúti balesetek vizsgálata során több szakember is megállapította, hogy azokban döntő szerepe az emberi tényezőnek van. Az említett esetben az emberi tényező kiküszö­bölésére számtalan lehetőség adódik: láthatóság javítása, közlekedési jelzések jobban érzékelhetővé tétele, statikus és dinamikus információ adása, sebességcsökkentés kikényszerítése stb.
Mit lehet vizsgálni a többi, a döntő részt kitevő azon vasúti átjárós baleseteknél, amikor a jármű vezetője szabálytalanul behajt az átjáróba és a vonat elüti? Természetesen ezekben az esetekben is számolni kell az emberi tényezővel, ugyanúgy a láthatóság javítása, a közlekedési jelzések jobban érzékelhetővé tétele, statikus és dinamikus információ adása, sebességcsökkentés kikényszerítése adhat esélyt a baleset megelőzésére. Hogyan is működik a biztosított vasúti átjáró? A fehér villogó jelzés általában automatikusan megváltozik, amikor a vonat az átjáró felé közeledik. A vonat átjáróba érkezése előtt meghatározott idővel a fénysorompó piros villogással jelzi az áthaladás tilalmát. Ezt a jelzést hagyják sokan figyelmen kívül. Keressük a miértet, hiszen indokolatlanul nagy kockázatot az ember nem vállal. Mi áll e jelenség mögött? A közlekedő ember az eljutási idejét mérlegeli, azaz a célpontjához a legrövidebb idő alatt szeretne eljutni. Megfigyelte a biztosított vasúti átjárók esetében, hogy a vörös villogás kezdete és a vona-t megérkezése között nem azonos idő telik el, emiatt gyakran a vörös jelzés ellenére is átjut a vonat érkezése előtt.
A magyarországi „csapórudas” teljes sorompós biztosítást felváltó fénysorompós, vonat által vezérelt automatikus biztosítás bevezetésekor számos népszerűsítő kiadványban, médiatájékoztatóban [1] felhívták a figyelmet a használatára. Egyebek között a tilos jelzés és a vonat érkezése közötti idő, azaz az előzárási idő eltérő hosszára is. Ez nagyon fontos, de egyben az időt megtakarítani szándékozó járművezetőnek egyfajta felhívás: „messze van a vonat, még átérek!”.
A projekt részjelentése [2] alapján készült vizsgálat eredményeit az 1. táblázat foglalja össze.

A 2014-ben készült vizsgálat 12 nagyvasút átjárójának, valamint egy budapesti HÉV-átjárónak a szabályos/szabálytalan közlekedési eseteit elemezte. A 205 sorompózárási esemény felméréséből megállapítható, hogy nem volt olyan vasúti átjáró, ahol ne fordult volna elő szabálytalanul közlekedő, különösen gyalogos, valamint az is, hogy az átlagos előzárási idő a minimális előzárási időnek több mint háromszorosa.

1.1. Az előzárási idő szükségessége

A motorizáció növekedésével az igény egyre határozottabban megfogalmazódott a sorompó zárvatartási idejének csökkentésére. Ez alapvetően három részből áll: előzárási idő, a vonat áthaladási ideje az átjárón, valamint az átjáró tilos jelzésének feloldása.
Az előzárási idő meghatározása során mindig a legkritikusabb állapotot kell figyelembe venni. A zárvatartási idő csökkentésének lehetőségét – elsősorban a közúti járművezetők türelmetlensége miatt – a műszaki, technikai fejlődés adta meg. A rugalmatlan sorompókezelést az elektronikusan kapcsolható fénysorompó váltotta fel, azonban a várt rugalmasságot és a feltétlen biztonságot nem eredményezte. A teljes csapórúd kezelése nagyon szabályozottan, de ember által történt, tévesztés esetén súlyos szerencsétlenségekhez vezetett. Az automatizált, vonat által vezérelt fénysorompóknál megfordult a szerep, a közúton haladó jármű vezetőjénél az emberi tényező hatványozottabban jelentkezett. A fénysorompó jelzésképe ugyanis nem jelentett olyan fizikai akadályt, mint a teljes csapórúd, és a vasút a fénysorompó lezárási idejét is a lehető legkedvezőtlenebb esetekre méretezte, aminek az lett a következménye, hogy a fénysorompó jelzéseinek figyelembevétele erősen csökkent. Kiküszö­bölődött a közbezárás esete, de az emberi tényező miatt új veszélyforrás jelent meg, pedig azt mindenki megértette, hogy a nagy tömegű vasúti szerelvénynek esélye sincs megállni az átjáró előtt, ha ott közúti járművet észlel.
A különböző intézkedések közül a félsorompóval való kiegészítés kedvezően hatott a közlekedésbiztonság javulására. Nem változott viszont hosszú időn keresztül az ún. előzárási idő számításának előírása.
Vizsgálatunk az előzárási idő kérdésével foglalkozik.

2. Ágazati utasítás az előzárási idő meghatározására

Az előzárási időt alapvetően a vonalszakaszra engedélyezett vasúti sebesség, a köz­út keresztezési paraméterei, valamint az elméleti úton meghatározott közúti járműparaméterek határozzák meg.
Alapvető eltérés a közúti forgalomirányítás biztonsági, ún. „közbenső” idejétől, hogy míg ott a technikai-műszaki paramétereket az átlagértékek alapján határozták meg, addig a vasútbiztosításnál a technikai-műszaki paramétereket a minimális és maximális értékekben kell figyelembe venni, továbbá biztonsági időpótlékot is alkalmazni kell.

2.1. Előírások az előzárási idő számítására

1973-ban ágazati szabvány jelent meg Fénysorompó követelmények címmel (MSZ – 07 KK 108:1973), amely 1974. február 1-jétől lépett érvénybe.
Az önműködő fénysorompó-berendezések vezérlését az alábbi számítással kellett meghatározni:
Minimális előzárási idő:

ahol:
tmin – minimális előzárási idő (s)
lv – veszélyeztetett útszakasz hossza (m)
lj – útvonalengedélyhez nem kötött leghosszabb jármű (22 m)
vj – közúti ürítési sebesség (1,2 m/s ≈4,3 km/h)
lf – közúti ürítéshez tartozó fékút (3 m)
t0 – biztonsági időpótlék (10 s)
Feltétel: a tmin értéke 40 s-nál rövidebb nem lehet.
A veszélyeztetett útszakasz hossza:

ahol:
lt – a legkülső vágányok tengelyének távolsága (m)
lut – a keresztező út szélessége (m)
bt – a biztonsági távolság (m)
4 – a minimális érték a szélső vágánytengelytől a fénysorompóig terjedő távolság (m)
α – a keresztezés szöge

2.2. A jelenleg érvényes számítási mód

1983-ban egy felülvizsgálat során a klasszikusan elterjedt min. 40 s-os előzárási időt min. 30 s-ra módosította az MSZ 07 KK 108:1973/1M:1983, amely 1984. január 15-én lépett érvénybe. Eddig az időpontig a MÁV hatósági jogköre volt az előzárási idő terveinek engedélyezése, azt követően a vasúti hatóság lett az engedélyező.
Az alkalmazott paraméterek tekintetében csak a közúti járművek ürítési sebességében történt változás:

• az 1,2 m/s-os haladási sebesség értékét 1,6 m/s értékre növelték,
• a tmin értéke: 30 s.

Az összes többi számítási mód és paraméter változatlan maradt.