A nagyfokú területi és vágányhálózati aránytalanság az oka annak, hogy az eddig bemutatott területek és a budapesti igazgatóság szervezetében, irányításában, működésében jelentős eltérés van.
Kelet–nyugati irányban a Hegyeshalom-országhatár–Szajol, észak–déli irányban a Somoskőújfalu–Paks irány jellemzi a földrajzi kiterjedést. Határforgalom Ausztria és Szlovákia felé bonyolódik, összesen 5 helyszínen.
Az igazgatóság hálózatán kiemelkedő jelentőségű az elővárosi személyforgalom. A fővárosba befutó 7 országos fővonal átlagosan 50-100 km hosszon szeli át a Budapestet körülvevő több százezer fős lakosságú agglomerációs övezetet, további 6 vonal pedig teljes hosszában ezt a térséget tárja fel. Budapest területére 11 vasút­vonal fut be.
Meghatározó a távolsági és nemzetközi személyforgalom is, a belföldi IC- és a nemzetközi viszonylatok (Railjet, EC, EN és egyéb) túlnyomó része Budapestről indul, és ide érkezik.
Teherforgalomra az átmenő irány (RFC korridorok Nyugat- és Dél-, illetve Kelet-Európa között) a meghatározó, emellett számos jelentős ipari üzem működik az igazgatóság területén, melyek komoly célforgalmat generálnak. Ezek a teljesség igénye nélkül: Győr (Audi), Esztergom (Suzuki), Székesfehérvár (Arconic-Köfém), Százhalombatta (Mol finomító), Dunaújváros (Dunaferr), Paks (atomerőmű), Budapest (BILK), Szolnok (MÁV-Start Járműjavító, Stadler Szolnok Vasúti járműgyártó).

Az igazgatóság története

Budapesten 1880-ban alakult meg az első üzletvezetőség, mely 1892-ig működött [1]. 1889-ben már Budapest Duna-jobbparti Üzletvezetőség néven hozták létre a következő Budapest székhelyű üzletvezetőséget. Ez sem volt azonban hosszú életű. A következő évtizedekben különböző néven alakultak, majd szűntek meg Budapesten üzletvezetőségek. Az I. és a II. világháborút követő területveszteségek, a Déli Vasút államosítása, az 1938-at követő terület-visszacsatolások mind-mind azzal jártak, hogy országosan változtatni kellett az üzletvezetőségek számát és határait.
A II. világháború befejezése után először kiadott hivatalos adat szerint a MÁV vonalait a szombathelyi, a pécsi, a szegedi, a debreceni, a miskolci és a budapesti üzletvezetőség működteti, tartja fent. Később az üzletvezetőség elnevezést felváltotta az igazgatóság, majd a területi központ. Jelenleg érvényes elnevezés a „pályavasúti területi igazgatóság”. Az 1945 utáni időszakban az igazgatóságok határai többször változtak kisebb vagy nagyobb mértékben.
A budapesti igazgatóság egyik jelentősebb területi változása 2004-ben volt, amikor a korábbi évtizedekben a pécsi igazgatósághoz tartozó 42-es vonalat igazgatóságunkhoz csatolták. Pályás szempontból ez a dunaújvárosi főpályamesteri szakasz területét jelentette.
Az 1889–1912 között működő Buda­pest Duna-jobbparti Üzletvezetőség szék­helye a Kerepesi út 3. szám alatti „nyolc­házban” volt. A hat U alakú és a két I alakú épület építtetője a MÁV Nyugdíjintézete volt. Az épületek tervezőjét és az építés pontos időpontját nem ismerjük. Mivel építése a Keleti pályaudvar építéséhez kapcsolódott, feltehetőleg a pályaudvarral egy, illetve közeli időben, az 1880-as években épült.
Az üzletvezetőségnek a Kerepesi útra néző három épület adott otthont, melyek eredetileg háromemeletesek voltak. Az 1940-es, majd az 1950-es években ráépítéssel ötemeletesre bővítették őket.
A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest jelenleg is ebben az épületben működik (1. ábra).

A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest három nagy fejpályaudvara már régóta felújításra szorul. Bízunk benne, hogy belátható időn belül megindulhat mindhárom rekonstrukciója. A hátsó borítón látható Keleti pályaudvarral kapcsolatban szükségesnek tartjuk itt is rögzíteni, hogy Rochlitz Gyula építészen kívül kimagasló munkát végzett Feketeházy János is, aki a csarnok acélszerkezetének tervezője volt [2].

Az igazgatóság vonalhálózata

Az igazgatóság által kezelt vonalhálózat fontosabb mennyiségi paramétereit az 1. és a 2. táblázat ismerteti.

Az igazgatóság fontosabb vasút­vonalainak bemutatása

1. Budapest–Hegyeshalom

A vonal eredeti funkciója a helyi utazási igények, később a mai Tatabánya, Oroszlány térségében működő szénbányák kiszolgálása volt. Több ütemben 1884-re épült ki [2], [3], mellékvonali paraméterekkel, teljes hosszának mintegy egyharmadán, a Budai-hegységen és a Vértesen átvezető szakaszon hegyvidéki jelleggel, kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel.

A nemzetközi forgalom 1920 előtt a Budapest–Szob–Érsekújvár–Pozsony irányt vette igénybe, az 1. vonalra csak a trianoni határváltozások után hárult ez a szerep. Napjainkra már hazánk legfontosabb nyugat-európai vasúti kapcsolatát jelenti.
Az országban a fővonalak közül 1932-ben elsőként villamosították Komáromig, 1933-ra teljes hosszában. Az 1945 utáni nehézipari fellendülés nyomán forgalma folyamatosan növekedett, és ennek már nem tudott megfelelni, az állapotromlás felgyorsult, kapacitása az egyre nagyobb hosszon bevezetett lassúmenetek miatt elégtelenné vált, ami a vonal első átfogó rekonstrukciójához vezetett.
Budaörs és Tatabánya állomások között 1973–1989-ig több ütemben átépítették a pályát a 120 km/h sebesség biztosítása érdekében [4]. Ezen a szakaszon a megfelelő ívviszonyok megteremtése érdekében szinte teljes hosszon új nyomvonal építésére is szükség volt, melynek elkészültével kikerültek a vasútüzemből az 1931-es merénylet miatt híressé lett biatorbágyi viaduktok [5]. Azóta a város üzemelteti, felújítva Biatorbágy jelképévé váltak. Ebben az időszakban történt meg Győr állomás (1988–1989), illetve a Győr–Hegyeshalom vonalrész átépítése is (1979–1983).
A rendszerváltás után a hirtelen fellendülő nyugat-európai irányú utazási igények tették szükségessé a pályasebesség további emelését, az eljutási idők csökkentését. Ennek érdekében újabb pálya­rekonstrukciók valósultak meg:

• 1993–1997: Tatabánya–Tata, Tata állomás
• 2003: Budaörs–Biatorbágy, felépítmény­csere
• 2004–2005: Ács állomás, Ács–Győrszentiván nyílt vonal átépítése
• 2006–2008: Győr állomás átépítése [6]
• 2010–2011: Budaörs–Biatorbágy alépítményi rehabilitáció